El 1 de julio de 2026 la Secretaría de Hacienda redujo nuevamente su contribución al Impuesto Especial sobre Producción y Servicios aplicado a los combustibles. Para la gasolina Magna el gobierno federal cubre solo 0.58 pesos de los 6.11 pesos totales del IEPS, equivalente al 9 por ciento. En el caso de la Premium la aportación es cero, mientras que para el diésel asciende a 1.08 pesos sobre 6.29 pesos, es decir el 15 por ciento. Estos porcentajes representan la cuarta semana consecutiva sin estímulo completo para el combustible rojo y marcan un ajuste fiscal que se traduce directamente en mayor carga tributaria para el consumidor final.
Los precios promedio nacionales reportados por PETROIntelligence muestran estabilidad relativa con ligeros descensos: la Magna se mantiene en 23.69 pesos por litro, la Premium baja un centavo a 28.47 pesos y el diésel también retrocede un centavo hasta 27.12 pesos. En la Ciudad de México los valores son 23.81, 28.72 y 26.99 pesos respectivamente; en Jalisco alcanzan 23.99, 29.25 y 27.24 pesos; mientras que en Nuevo León se ubican en 24.06, 29.51 y 27.08 pesos. El gas natural vehicular oscila entre 10.99 y 14.49 pesos por litro con un promedio de 12.60 pesos.
Este ajuste fiscal no es un hecho aislado. Desde inicios de 2025 el gobierno ha venido recortando progresivamente los estímulos al IEPS como parte de una estrategia para fortalecer los ingresos tributarios sin modificar las tasas nominales del impuesto. La decisión responde a la necesidad de compensar menores ingresos petroleros y al mismo tiempo contener el déficit fiscal dentro de los límites comprometidos con los mercados. Sin embargo, el mecanismo genera un efecto diferenciado según el tipo de combustible y el perfil de los usuarios.
Efectos sobre el transporte y la cadena logística
El diésel, utilizado mayoritariamente por el autotransporte de carga y el sector agropecuario, recibe un estímulo del 15 por ciento, superior al de la Magna pero inferior al que se otorgaba meses atrás. Las empresas de transporte de larga distancia absorben el incremento en el costo operativo y, en muchos casos, lo trasladan a las tarifas de flete. Un estudio interno de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga estima que cada centavo adicional por litro eleva en 0.8 por ciento el costo por kilómetro recorrido en camiones de doble remolque. Esta dinámica presiona los precios de productos básicos que viajan largas distancias, desde granos hasta insumos industriales, y termina por afectar la inflación subyacente.
Perspectiva de los consumidores de menores ingresos
Los hogares de menores ingresos destinan una proporción mayor de su gasto al transporte privado o al uso de transporte público, cuyos costos también se ajustan. La ausencia de estímulo en la Premium afecta principalmente a vehículos de mayor cilindrada, pero la Magna, combustible de mayor volumen de ventas, mantiene un estímulo reducido que limita el alivio para el usuario promedio. La Profeco mantiene operativos de verificación en estaciones de servicio para evitar cobros excesivos, aunque la supervisión no modifica la estructura tributaria subyacente que define el precio final.
La postura de Petróleos Mexicanos y los importadores
Pemex, principal proveedor de combustibles, enfrenta márgenes más estrechos cuando el gobierno reduce los estímulos, ya que debe absorber parte de la diferencia para mantener competitividad frente a importadores privados. Estos últimos, por su lado, operan con estructuras de costo más flexibles y pueden ajustar volúmenes según la rentabilidad regional. La asimetría entre ambos actores genera tensiones en el mercado mayorista y explica por qué en algunas zonas del norte del país los precios se mantienen sistemáticamente por encima del promedio nacional.
Riesgos de continuidad de la política fiscal
Si la tendencia de reducción de estímulos se mantiene durante el segundo semestre de 2026, el precio de la Magna podría superar los 24.50 pesos por litro en promedio nacional antes de diciembre, según proyecciones basadas en la evolución del tipo de cambio y los precios internacionales del crudo. Un escenario de este tipo incrementaría la probabilidad de demandas sindicales por revisiones salariales en sectores intensivos en transporte y podría reactivar protestas de transportistas independientes, como ocurrió en 2022. Además, la menor predictibilidad de los precios dificulta la planeación de las pequeñas y medianas empresas que operan con márgenes reducidos.
La política actual también expone una tensión estructural entre la meta de recaudación y el objetivo de estabilidad de precios. Mientras el gobierno busca recursos adicionales para programas sociales, el costo de esa decisión recae de forma regresiva sobre los sectores que dependen del combustible para su actividad productiva o movilidad cotidiana. La ausencia de mecanismos compensatorios focalizados, como subsidios directos a transportistas de última milla o a agricultores, amplifica el efecto distributivo negativo del ajuste fiscal.
En el mediano plazo, la combinación de menor estímulo fiscal, posible depreciación del peso y volatilidad en los mercados internacionales de energía configura un escenario donde los precios de los combustibles podrían registrar incrementos acumulados superiores al 8 por ciento anual. Las autoridades de Profeco continuarán verificando que las estaciones apliquen los precios reportados, pero la efectividad de esa labor depende de que la estructura tributaria no genere distorsiones adicionales que incentiven prácticas especulativas o reportes inexactos.
