Las limitaciones de la infraestructura petrolera venezolana están imponiendo un límite al crecimiento de las exportaciones, mientras decenas de tanqueros permanecen hasta 30 días en fondeaderos a la espera de cargar crudo. El deterioro de los terminales, los cortes eléctricos, las fallas de equipos y los problemas de calidad han reducido la capacidad operativa de los puertos justo cuando Caracas intenta aumentar rápidamente los envíos al exterior, según datos marítimos, documentos y fuentes consultadas.
Las demoras representan un obstáculo para el plan de Estados Unidos de reactivar la industria energética venezolana después del pacto firmado en enero entre Caracas y empresas comerciales internacionales. Aunque la producción de crudo ha aumentado y la demanda mundial continúa elevada, Petróleos de Venezuela (PDVSA) y sus socios no han logrado superar en los últimos meses unos 1,25 millones de barriles por día (bpd) de exportaciones, de acuerdo con los datos disponibles.
Una capacidad portuaria por debajo de la demanda
El principal punto de congestión se encuentra en la terminal de Jose, en la costa nororiental del país, desde donde sale aproximadamente el 70% de las exportaciones venezolanas. Informes marítimos revisados por Reuters registraron interrupciones durante este año por fallas técnicas, dificultades para cumplir los estándares de calidad y cortes de energía durante las operaciones de carga y descarga.
La situación contrasta con la capacidad que Venezuela llegó a demostrar hace más de dos décadas. Cuando la producción nacional superaba los 3 millones de bpd, sus terminales podían gestionar más de 2,5 millones de bpd de exportaciones y los buques solían completar sus operaciones en menos de una semana. La brecha actual no responde únicamente al volumen de petróleo disponible: también refleja años de mantenimiento insuficiente y la falta de inversiones sostenidas en almacenamiento, muelles y equipos de transferencia.
“La velocidad de transferencia de crudo de tanque a buque es increíblemente lenta, obligando a los barcos a quedarse en los muelles más de lo que deberían, según sus ventanas de carga”, dijo una fuente de PDVSA. La misma persona señaló que los buques que llegan a descargar productos importados enfrentan demoras adicionales por la escasa capacidad de almacenamiento de combustible.
Más barcos, más costos y disputas comerciales
El congestionamiento puede observarse en los fondeaderos próximos a Jose y Pozuelos, donde los tanqueros esperan instrucciones y espacios disponibles. Las dificultades de carga han generado controversias por las demoras, la calidad del crudo y la contaminación de los buques, según cuatro fuentes, documentos marítimos y sistemas de monitoreo naval.
Los clientes denuncian fugas constantes de petróleo que manchan los cascos de las embarcaciones y obligan a realizar trabajos de limpieza, con retrasos y costos adicionales. Al mismo tiempo, PDVSA enfrenta un aumento de los recargos por demora. La estatal ha indicado que pretende cubrirlos únicamente con crudo, una fórmula que puede complicar la resolución de reclamos relacionados con la calidad o con descuentos aplicados a los cargamentos.
Las condiciones de pago también han cambiado. Según las fuentes, PDVSA exige a los nuevos clientes pagar los cargamentos en el momento de la entrega y no ofrece crédito. Esa política reduce la exposición financiera de la compañía, pero dificulta la facturación cuando un comprador cuestiona el volumen recibido, la calidad del producto o los costos ocasionados por una espera prolongada.
Incluso Chevron, uno de los socios extranjeros con una posición más favorable por sus décadas de relación con PDVSA, busca alternativas para agilizar sus operaciones. Entre las opciones planteadas figura solicitar acceso a puertos que hasta ahora han estado destinados principalmente al transporte marítimo nacional, de acuerdo con personas familiarizadas con el asunto. Chevron y el Ministerio de Hidrocarburos venezolano no respondieron a las solicitudes de comentarios.
La apertura comercial aviva la presión
El acuerdo de suministro con Estados Unidos, prorrogado en varias ocasiones, ha permitido que compañías comerciales como Trafigura y Vitol reciban y despachen más de 140 millones de barriles de crudo y combustibles durante este año. La mayor parte de esos cargamentos se dirige al mercado estadounidense, aunque algunos han regresado a destinos que durante años dejaron de recibir petróleo venezolano, entre ellos India y varios países europeos, a medida que Washington flexibiliza las sanciones.
El aumento de los compradores y de las rutas de exportación está poniendo a prueba una red portuaria diseñada para manejar volúmenes mayores, pero debilitada por el deterioro acumulado. La consecuencia es que cada carga adicional compite por los mismos muelles, tanques de almacenamiento y equipos de bombeo. Por ello, un incremento de la producción no se traduce automáticamente en un crecimiento equivalente de las ventas externas.
El problema adquiere una dimensión política después de los acontecimientos de finales de 2025 y comienzos de 2026. La última vez que los clientes venezolanos enfrentaron demoras de esta magnitud fue durante el bloqueo naval impuesto por Estados Unidos a finales de 2025, en una estrategia que culminó con la captura de Nicolás Maduro el 3 de enero. Desde entonces, la dirigente encargada Delcy Rodríguez se ha alineado con el plan de Washington para reanimar las exportaciones.
Reforma energética sin solución inmediata
Estados Unidos impulsa un programa de reconstrucción energética de 100.000 millones de dólares, centrado principalmente en elevar la producción de crudo. Sin embargo, los proyectos de procesamiento, transformación y despacho, incluida la reparación de terminales y refinerías, no han recibido la misma prioridad. Esa diferencia puede convertirse en un cuello de botella estructural: extraer más petróleo carece de impacto exportador si el país no puede almacenarlo, acondicionarlo y cargarlo con regularidad.
“Hoy estamos en fase de recuperación, pero la infraestructura está ahí”, afirmó esta semana en Houston Jovanny Martínez, vicepresidente de PDVSA. “Hay deficiencias y debe mejorar la confiabilidad”. Sus declaraciones reconocen la necesidad de rehabilitación, aunque no establecen un calendario ni un volumen de inversión específico para resolver las interrupciones portuarias.
Parte del atasco en Jose y Pozuelos es anterior al repunte actual. Los muelles todavía albergan buques vinculados a los años de sanciones severas, incluidos tanqueros incorporados a listas negras que llegaron discretamente y no han podido salir. Uno de ellos, conocido antes como Syrma y posteriormente rebautizado como Consul, permanece desde hace dos años en el puerto de Guaraguao, en Puerto La Cruz, con signos visibles de oxidación y una bandera guyanesa considerada falsa, según registros marítimos y bases de datos navieras.
La llegada de nuevos contratos podría intensificar la competencia. Se prevé que docenas de acuerdos petroleros migren hacia las condiciones establecidas por una reforma energética que entró en vigor a finales de julio. Los socios de PDVSA se preparan para comercializar individualmente sus respectivas cuotas de producción, pero la estatal ha dejado claro que, al menos por ahora, conservará el control de sus terminales y de la programación de todas las cargas.
Ese control puede facilitar la coordinación centralizada, pero también concentra en una infraestructura limitada las decisiones de empresas con intereses comerciales distintos. Mientras no se reparen los equipos, se amplíe el almacenamiento y se establezcan reglas claras para asignar los muelles y resolver los reclamos, la capacidad portuaria seguirá siendo el factor que determine cuánto petróleo venezolano puede llegar realmente al mercado internacional.
