La discusión sobre infraestructura volvió al centro de la agenda económica argentina porque toca un punto sensible: el costo real de producir, mover y exportar dentro del país. La referencia a que trasladar una carga desde Salta hasta Buenos Aires puede costar 21 veces más que enviarla desde ese puerto a China no es solo una anécdota contundente; describe una distorsión que condiciona decisiones de inversión, la localización de industrias y la propia integración territorial. Cuando el transporte interno resulta tan caro, el mercado interno se achica en la práctica y el país termina organizando su economía alrededor de pocos nodos logísticos, sobre todo el área metropolitana y los corredores más cercanos al puerto.
Ese cuadro tiene una consecuencia directa sobre la competitividad. Si una empresa paga demasiado para llevar insumos o sacar su producción, su problema no es solo de rentabilidad: también pierde capacidad para escalar, contratar y sostener cadenas de proveedores fuera de las grandes ciudades. En ese sentido, la infraestructura no funciona como un complemento del crecimiento, sino como una condición previa para que el crecimiento sea distribuido. La mejora de rutas, ferrocarriles, energía y puertos podría reducir costos, ampliar el radio de expansión de la actividad privada y abrir oportunidades en provincias que hoy quedan lejos de los centros de decisión económica.
El impacto potencial también alcanza a sectores con alta capacidad de tracción, como Vaca Muerta, la minería y el agro. Si esos complejos consiguen sacar producción con menos fricción, pueden multiplicar exportaciones, atraer capital y generar empleo indirecto en servicios, transporte, mantenimiento y construcción. Sin embargo, el beneficio no se agota en las divisas. Una red logística más eficiente puede modificar patrones migratorios internos, aliviar la presión sobre el AMBA y dar más sustento a un esquema federal que hoy luce desbalanceado. El Estado, en ese escenario, no solo mejora obras: redefine el mapa económico del país.
El problema es que la promesa de una agenda de infraestructura suele chocar con la restricción fiscal y con una larga historia de ejecución irregular. Priorizar obras, como plantea la entrevista, es imprescindible, pero también abre una zona de conflicto político. Cada ruta, represa o línea eléctrica compite con otras necesidades urgentes y con intereses territoriales distintos. Si la selección de proyectos no se apoya en criterios transparentes de impacto, conectividad y generación de actividad, el riesgo es terminar con obras fragmentadas, de bajo efecto multiplicador o demasiado dependientes de ciclos electorales. La experiencia argentina muestra que la infraestructura inconclusa puede ser tan costosa como la ausencia de obra.
Hay otro riesgo menos visible: la mejora logística por sí sola no garantiza desarrollo sostenido. Si la estabilización macroeconómica no avanza al mismo tiempo, la caída de costos puede licuarse por inflación, tasas altas o cambios bruscos en reglas de juego. Tampoco alcanza con abrir corredores si persisten cuellos de botella regulatorios, judiciales o energéticos. Las inversiones de largo plazo exigen previsibilidad, contratos creíbles y coordinación entre Nación, provincias y sector privado. Sin ese marco, el capital puede llegar a proyectos puntuales de exportación, pero no necesariamente derramarse hacia el resto de la economía.
También conviene mirar el costado distributivo. Una política que concentre recursos en obras orientadas a sectores de exportación puede acelerar ingresos externos, pero dejar rezagadas zonas con menor densidad productiva. El desafío consiste en evitar que la infraestructura consolide una geografía dual: corredores muy competitivos hacia afuera y amplias áreas internas todavía desconectadas. Si eso ocurre, el país podría mejorar su inserción internacional sin resolver el deterioro de la cohesión territorial. La clave está en combinar impacto económico rápido con conectividad social y productiva de mediano plazo.
La oportunidad existe porque el contexto global favorece a la Argentina en energía, minerales y alimentos, pero la ventana no permanecerá abierta indefinidamente. La velocidad de ejecución será decisiva. Obras estratégicas demoradas pueden perder sentido frente a cambios tecnológicos, nuevas rutas comerciales o una caída en la demanda externa. Por eso el verdadero test no es solo identificar prioridades, sino sostener una política de Estado que sobreviva a los cambios de gobierno y evite la tentación de reescribir todo desde cero. Si esa continuidad se logra, la infraestructura puede pasar de ser el principal cuello de botella a convertirse en la palanca más sólida de expansión.
