Las fotomultas dejaron de ser una herramienta secundaria de control del tránsito para convertirse en una fuente relevante de ingresos públicos en Bogotá. En cinco años, el Distrito recaudó más de 552.000 millones de pesos por sanciones detectadas mediante cámaras, según cifras divulgadas por el senador Antonio Correa y el representante Daniel Briceño. El salto es significativo: mientras en 2020 ingresaron 6.698 millones de pesos, en 2024 la cifra alcanzó 282.053 millones. Solo entre enero y abril de 2026, los conductores pagaron alrededor de 57.000 millones de pesos.
El tamaño del recaudo no prueba por sí mismo que exista una política deliberada para convertir la seguridad vial en negocio. Sí plantea, sin embargo, una pregunta difícil de eludir: ¿qué ocurre cuando el mecanismo diseñado para prevenir infracciones produce ingresos crecientes, concentra su actividad en corredores específicos y, al mismo tiempo, no muestra una reducción proporcional de los siniestros graves? La controversia no gira únicamente alrededor del monto de las multas. También compromete la legitimidad de la vigilancia electrónica, la confianza de los ciudadanos y la forma en que se financia la administración del tránsito.
El dato que cambia la discusión: la mayoría no iba a alta velocidad
Uno de los elementos más reveladores es la distribución de las sanciones. El 60% corresponde a vehículos que circulaban entre 56 y 60 kilómetros por hora, apenas por encima del límite permitido en los tramos controlados. Esta concentración no demuestra que las infracciones sean inexistentes o que toda multa sea injusta. Indica, en cambio, que el sistema está capturando principalmente desviaciones pequeñas y repetidas, antes que conductas de velocidad extrema.
La diferencia tiene consecuencias jurídicas, económicas y de política pública. Un conductor que supera el límite por dos o tres kilómetros puede representar un riesgo menor que otro que circula a 80 o 90 kilómetros por hora, aunque ambos queden sometidos a una sanción uniforme. La velocidad, además, no es el único factor que determina la gravedad de un siniestro: influyen el tipo de vía, la presencia de peatones y motociclistas, el estado del pavimento, la iluminación, la señalización y la posibilidad de reacción de los demás usuarios.
El modelo actual parece medir con gran precisión el incumplimiento de una cifra, pero no necesariamente la peligrosidad integral de la conducta. Esa es la primera conclusión de fondo: la tecnología puede ser exacta en la detección y, aun así, limitada como instrumento de seguridad vial si el diseño regulatorio no distingue entre una infracción marginal y una maniobra con alto potencial de daño.
Diez corredores concentran una parte decisiva del dinero
El recaudo de 2026 tampoco está distribuido de manera uniforme. La Autopista Norte produjo 13.081 millones de pesos entre enero y abril, seguida por la avenida Boyacá, con 12.212 millones, y la avenida NQS, con 9.275 millones. Calle 80 aportó 4.851 millones; la avenida de las Américas, 4.233 millones; la avenida Ciudad de Cali, 2.888 millones; y la avenida Villavicencio, 1.936 millones. La Carrera Séptima, la avenida Bosa y la Autopista Sur completaron el grupo con cifras cercanas o superiores a 1.200 millones.
La concentración puede interpretarse de dos maneras. Para la Secretaría de Movilidad, probablemente refleja la existencia de corredores con mayor flujo vehicular, más intersecciones complejas y una exposición superior al riesgo. Para los críticos, puede revelar una selección de puntos donde el volumen de vehículos garantiza un recaudo constante. Ambas explicaciones pueden coexistir, pero solo una evaluación independiente permitiría establecer cuál pesa más.
El problema consiste en que el número absoluto de multas no permite comparar correctamente una vía con otra. Sería necesario conocer cuántos vehículos circulan por cada corredor, cuántos kilómetros están vigilados, cuáles son los horarios de mayor operación, qué porcentaje de conductores reincide y cómo evolucionaron los siniestros antes y después de instalar las cámaras. Sin esas tasas normalizadas, el ranking de recaudo describe actividad administrativa, pero no demuestra efectividad preventiva.
La misma cautela debe aplicarse a las localidades. Suba registró 12.000 millones de pesos, Kennedy 9.196 millones, Engativá 6.788 millones, Puente Aranda 6.554 millones y Barrios Unidos 4.462 millones. De acuerdo con el Observatorio de Movilidad, varias de estas zonas también presentan los mayores niveles de siniestros graves con personas lesionadas. La coincidencia es suficientemente importante para exigir una explicación técnica, aunque no permita concluir automáticamente que las cámaras causen o no eviten los accidentes.
Cuando el recaudo financia al vigilante
La discusión más sensible aparece en el destino de los recursos. Hasta marzo de 2026, la Secretaría de Movilidad había comprometido 151.850 millones de pesos provenientes de multas. De ese total, 23.787 millones fueron asignados al fortalecimiento de la gestión jurídica, 18.371 millones a procesos contravencionales, 6.370 millones al mejoramiento de los servicios de la entidad y 704 millones a infraestructura tecnológica. La suma de esos rubros supera los 49.234 millones, equivalentes al 32,43% del monto comprometido.
Destinar dinero a abogados, notificaciones, defensa judicial, atención de recursos y sistemas administrativos no constituye necesariamente un uso irregular. Toda política sancionatoria necesita una estructura capaz de tramitar comparendos, responder reclamaciones y garantizar el debido proceso. Una entidad que multa sin capacidad jurídica puede producir decisiones anulables, congestión y costos aún mayores para el erario.
El punto crítico es otro: si casi uno de cada tres pesos asociados al sistema se utiliza en funcionamiento interno, la administración debe demostrar que ese gasto es proporcional y que existe un vínculo verificable con la reducción de siniestros. De lo contrario, aparece un incentivo institucional peligroso. Cuantas más sanciones se producen, más recursos hay para sostener el aparato que genera y procesa esas sanciones. El sistema puede terminar orientándose hacia su propia expansión, aunque la seguridad vial permanezca estancada.
La concejal Diana Diago sostiene que las cámaras funcionan como una estrategia de recaudo porque los sectores que más dinero generan también concentran los siniestros graves. La afirmación es políticamente contundente, pero requiere una prueba más exigente que la comparación entre mapas. Para determinar si una cámara salva vidas habría que observar el cambio en velocidad promedio, colisiones, lesiones y muertes en el área intervenida, compararlo con vías similares sin cámara y controlar factores como obras, cambios en el tráfico, transporte público y modificaciones en la señalización.
Conductores, víctimas y autoridades observan el mismo sistema
Los conductores enfrentan una preocupación concreta: la sanción puede llegar semanas después de la conducta, en un contexto donde la señalización no siempre resulta visible o donde el límite cambia entre tramos cercanos. Para los usuarios, la legitimidad depende de que la cámara sea anunciada, esté autorizada, opere con equipos certificados y permita controvertir la responsabilidad. Una notificación automática no elimina la obligación estatal de explicar con claridad dónde, cuándo y bajo qué regla se produjo la infracción.
Las víctimas de siniestros y las organizaciones de seguridad vial observan el asunto desde un ángulo distinto. Para ellas, la vigilancia electrónica puede ser indispensable en corredores donde los controles presenciales son insuficientes y donde una reducción modesta de la velocidad disminuye de manera relevante la gravedad de los impactos. La velocidad no necesita ser extrema para aumentar el riesgo: en una zona urbana, unos pocos kilómetros adicionales pueden reducir el tiempo de reacción y elevar la energía liberada en una colisión.
La administración distrital tiene, por su parte, un argumento operativo: una ciudad de millones de viajes diarios no puede depender exclusivamente de agentes en la vía. Las cámaras permiten cobertura permanente, documentan la infracción y pueden liberar personal para atender conductas más complejas. El dilema no es cámara o ausencia de control, sino cómo combinar automatización con ingeniería, educación, fiscalización presencial y atención a los puntos donde efectivamente ocurren lesiones.
La propuesta del senador Correa busca que las cámaras sean visibles, señalizadas y certificadas, y que las sanciones respeten el debido proceso. El proyecto de ley 142 de 2026, presentado por el senador Gerson Vargas, conocido como el Señor Biter, plantea que las multas por exceso de velocidad sean proporcionales a la gravedad de la infracción. La idea responde a una percepción extendida de inequidad, pero también abriría desafíos: definir los rangos, evitar que la proporcionalidad complique la operación y establecer criterios objetivos que resistan litigios.
La revisión nacional puede cambiar el negocio local
El Ministerio de Transporte anunció una revisión integral de las cámaras en todo el país, en coordinación con la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Superintendencia de Transporte. El examen incluirá la autorización de los sistemas, su justificación técnica, la forma de instalación, la operación, la proporcionalidad de las sanciones y el destino de los recursos.
La intervención nacional llega en un momento delicado para Bogotá. La Alcaldía comenzó a instalar más cámaras en corredores como la Calle 26, las Américas y la NQS, con capacidad para detectar exceso de velocidad, circulación por zonas restringidas y problemas relacionados con la revisión técnico-mecánica. La ampliación podría elevar el recaudo en el corto plazo, pero también aumentará el escrutinio sobre cada punto de control.
El segundo gran hallazgo es que la expansión tecnológica, sin una metodología pública de evaluación, puede agrandar el volumen de sanciones sin resolver el problema que pretende atender. Cada nueva cámara debería estar asociada a una línea base, una meta de reducción de lesiones y un plazo de revisión. Si después de un periodo razonable no mejora la seguridad, la respuesta no debería ser instalar otra cámara automáticamente, sino revisar el límite, la geometría de la vía, los cruces peatonales, la iluminación y la conducta de todos los actores.
El Gobierno nacional también tendrá que resolver una tensión institucional. Los municipios necesitan autonomía para gestionar su movilidad, pero el uso de dispositivos automáticos afecta derechos, ingresos y criterios que deberían ser comparables en todo el territorio. Una supervisión nacional puede elevar los estándares, aunque una regulación excesivamente uniforme podría ignorar las diferencias entre una autopista urbana, una vía escolar y una carretera intermunicipal.
El riesgo de perder legitimidad antes que recaudo
La principal amenaza para el modelo no es financiera, sino de confianza. Si los ciudadanos perciben que las cámaras están ubicadas donde es más fácil cobrar y no donde es más urgente prevenir, tenderán a interpretar cada notificación como una extracción de dinero. Esa percepción puede traducirse en una mayor litigiosidad, resistencia al pago, ataques contra los dispositivos y presión política para desmontar controles que, bajo mejores condiciones, podrían ser útiles.
También existe un riesgo de regresividad. Una multa uniforme pesa de manera diferente sobre un conductor de bajos ingresos, un trabajador que depende del vehículo y una persona con amplia capacidad económica. La proporcionalidad propuesta por Vargas podría corregir parte del problema, pero no basta con graduar el valor según la velocidad. Deben revisarse los mecanismos de notificación, los acuerdos de pago, la reincidencia y las garantías para quienes no fueron propietarios o conductores responsables del vehículo al momento de la infracción.
En los próximos meses, la discusión probablemente se moverá hacia tres exigencias: publicar datos completos y comparables, demostrar resultados de seguridad y separar con mayor claridad el dinero de las multas de los gastos ordinarios de la entidad. La ampliación de cámaras puede continuar, pero tendrá que ir acompañada de auditorías, señalización visible y reportes periódicos sobre velocidades, siniestros y lesiones, no solo sobre pesos recaudados.
Bogotá enfrenta así una prueba de madurez regulatoria. Las cámaras pueden ser una herramienta eficaz, pero no son una política de seguridad vial completa. Su legitimidad dependerá de que la ciudad demuestre que cada sanción responde a un riesgo identificado, que cada peso recaudado produce un beneficio público verificable y que el sistema distingue entre controlar el tránsito y financiarse mediante el tránsito. Si esa relación no se hace transparente, el crecimiento del recaudo terminará siendo precisamente la evidencia que debilite la autoridad de las fotomultas.
