Las diferencias de precios entre Lima y las provincias peruanas no son un fenómeno reciente, sino el resultado de una cadena de decisiones políticas y estructurales que se remontan a la liberalización del mercado de hidrocarburos en los años noventa. Desde entonces, el precio final que paga el conductor depende de la cotización internacional del petróleo, los impuestos internos y los costos logísticos que se acumulan al trasladar el combustible desde las refinerías costeras hacia el interior del país.
Factores que explican la brecha regional
El precio del diésel B5 S-50 UV, por ejemplo, puede variar hasta siete soles entre un grifo de San Juan de Lurigancho y otro en Cusco. Esta diferencia se origina principalmente en el flete terrestre y en los márgenes que aplican distribuidores locales. Cuando el petróleo Brent sube, el impacto se multiplica en las zonas alejadas porque el transporte representa una proporción mayor del costo total. Las provincias andinas y amazónicas sufren además el efecto de impuestos regionales y de la menor competencia entre estaciones de servicio.
La herramienta Facilito, administrada por Osinergmin, revela diariamente estas variaciones. Sin embargo, su uso sigue concentrado en Lima. En Ica o en la sierra central, muchos transportistas todavía eligen la estación más cercana sin comparar precios, lo que perpetúa el sobrecosto.
Impacto en el transporte público y en las economías familiares
El sector más afectado es el transporte público y de carga. En distritos periféricos de Lima, donde operan miles de taxis y combis, un aumento de un sol por galón de gasohol regular puede significar un recorte de entre 180 y 220 soles mensuales en el ingreso neto del conductor. Este margen estrecho obliga a muchos a extender jornadas laborales o a diferir el mantenimiento del vehículo, elevando el riesgo de accidentes.
En el caso de familias de menores ingresos que dependen del mototaxi en ciudades intermedias, el gasto en GLP representa hasta el 18 % del presupuesto mensual. Cuando los precios suben en provincias, estas familias reducen gastos en alimentación o educación para mantener la movilidad indispensable para el trabajo. Los datos de encuestas de hogares del INEI muestran que los hogares del quintil más pobre destinan una proporción tres veces mayor de su ingreso al combustible que los hogares del quintil más rico.
Transición hacia alternativas y sus límites
El GLP y el GNV aparecen como opciones más económicas, pero su adopción enfrenta barreras estructurales. En Cusco, por ejemplo, la red de estaciones de GNV es reducida y muchas rutas interprovinciales carecen de puntos de abastecimiento. Esto obliga a los transportistas a regresar a diésel o gasolina, anulando el ahorro potencial. El programa de conversión a GNV impulsado por el Estado ha beneficiado principalmente a vehículos que circulan dentro de Lima, ampliando la brecha entre capital y regiones.
A largo plazo, la volatilidad de precios también influye en las decisiones de compra de vehículos. Empresas de transporte de carga evalúan ahora modelos más eficientes o incluso flotas eléctricas en rutas cortas, aunque la infraestructura de recarga sigue concentrada en la costa. Esta transición gradual podría reducir la demanda de diésel en cinco o diez años, pero requiere inversiones públicas que hasta ahora no han sido priorizadas fuera de Lima.
Efectos macroeconómicos y en la política energética
Las disparidades regionales alimentan presiones inflacionarias diferenciadas. Mientras Lima registra variaciones moderadas, ciudades como Juliaca o Pucallpa enfrentan incrementos que se trasladan rápidamente a los precios de alimentos y servicios. Esto genera un efecto de segunda ronda sobre la inflación subyacente y dificulta el control monetario del Banco Central.
En el plano político, la percepción de que el Estado no corrige estas desigualdades ha motivado protestas regionales cada vez que el precio internacional del petróleo supera ciertos umbrales. Las demandas de subsidios focalizados o de mayor inversión en ductos de gas natural se repiten en los pliegos de regiones productoras y consumidoras por igual. Sin una estrategia que combine estabilización de precios con expansión de infraestructura energética, estas tensiones tienden a repetirse cada ciclo alcista del crudo.
La información transparente proporcionada por Facilito mitiga parcialmente el problema al permitir decisiones más racionales, pero no resuelve las causas estructurales. Una política de largo plazo debería abordar la reducción de costos logísticos mediante ductos o terminales intermedios, junto con incentivos para que las estaciones de servicio en provincias ofrezcan combustibles alternativos. Solo así las diferencias de precio dejarían de penalizar sistemáticamente a las economías regionales.
