El Programa Institucional de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado 2026-2030, publicado el 30 de junio en el Diario Oficial de la Federación, omite por completo el corredor de pasajeros México-Puebla-Veracruz. Aunque el gobierno federal mantiene en marcha estudios de factibilidad por 13.3 millones de pesos adjudicados a URS Corporation México, el documento rector de la política ferroviaria para el resto del sexenio concentra recursos y metas en los tramos Ciudad de México-Pachuca, Ciudad de México-Querétaro, Querétaro-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo.
El proyecto, que recorrería aproximadamente 445 kilómetros y fue presentado por la presidenta Claudia Sheinbaum como parte de la recuperación de trenes de pasajeros, queda sin referencia alguna en las etapas de construcción ni de estudios previstos hasta 2030. Esta exclusión ocurre mientras persisten los análisis sobre viabilidad técnica, operación compartida con carga y lecciones del descarrilamiento del Tren Interoceánico registrado en 2025.
Impacto en la conectividad del sureste
La ausencia del corredor altera las expectativas de movilidad para más de 8 millones de habitantes en Puebla y Veracruz que dependen de enlaces directos con la capital. Los estados afectados pierden una opción de transporte que reduciría tiempos de viaje en hasta 40 % respecto al servicio de autobús actual y aliviaría la saturación de la autopista México-Puebla. Para el sector logístico, la falta de claridad sobre la coexistencia de pasajeros y carga genera incertidumbre en las terminales portuarias de Veracruz, donde el movimiento de contenedores creció 11 % en 2025.
Empresas constructoras y proveedores de material rodante que habían iniciado contactos preliminares para el proyecto ven ahora pospuesta cualquier participación hasta una eventual revisión del programa en 2027. El retraso también afecta la planeación de estaciones intermodales en Puebla, donde autoridades locales ya reservaron predios que podrían destinarse a otros usos si el tren no avanza.
Tres lecturas sobre la decisión federal
La primera lectura apunta a una reorientación geográfica de la inversión ferroviaria hacia el norte y el Bajío, donde los corredores seleccionados coinciden con zonas de mayor dinamismo exportador y cadenas de suministro vinculadas al nearshoring. Esta prioridad refleja datos del INEGI que muestran un crecimiento de 19 % en el flujo de mercancías por ferrocarril entre 2023 y 2025 en la ruta Nuevo Laredo-Monterrey. El corredor México-Puebla-Veracruz, en cambio, enfrenta mayor competencia con el transporte de carga existente y una demanda de pasajeros más fragmentada entre turismo y desplazamientos laborales.
Una segunda perspectiva subraya la cautela técnica derivada del accidente del Tren Interoceánico. El contrato de estudios adjudicado en abril obliga a URS Corporation México a evaluar el estado de vías y cruces, así como protocolos de operación mixta. La exclusión del programa institucional podría interpretarse como una decisión de esperar resultados concluyentes antes de comprometer recursos mayores, evitando repetir problemas de infraestructura heredada que ya obligaron a ajustes en otros proyectos.
La tercera lectura se centra en la coordinación intergubernamental. Gobiernos estatales de Puebla y Veracruz han manifestado interés en aportar recursos complementarios, pero el programa federal no contempla mecanismos claros de coinversión para proyectos fuera de la lista prioritaria. Esta rigidez institucional podría limitar la capacidad de los estados para acelerar estudios o reservar derechos de vía mientras el gobierno central concentra su atención en los cuatro corredores definidos.
Perspectivas de actores involucrados
Funcionarios de la ATTRAPI sostienen que el documento 2026-2030 responde a criterios de rentabilidad social y financiera verificables, y que el corredor México-Puebla-Veracruz sigue en fase de evaluación sin que ello implique su cancelación definitiva. Representantes de la Cámara Nacional de la Industria Ferroviaria advierten que la falta de certidumbre encarece los estudios y reduce el interés de inversionistas privados que requieren plazos claros para recuperar capital. Organizaciones de usuarios del transporte público en Puebla señalan que la omisión posterga una alternativa de menor costo y menor huella ambiental frente al uso intensivo de autopistas.
Riesgos y escenarios futuros
El principal riesgo radica en la posible obsolescencia de los estudios de factibilidad si el programa no se actualiza antes de 2028. Un cambio de administración o de prioridades presupuestales podría dejar sin continuidad los 13.3 millones ya invertidos. Otro riesgo es la competencia por recursos federales entre el tren de pasajeros y el mantenimiento de la red de carga, cuya modernización sigue siendo necesaria para cumplir metas de reducción de emisiones. Finalmente, la ausencia de este corredor podría reforzar la dependencia del transporte carretero en una región vulnerable a fenómenos meteorológicos que ya afectan la autopista México-Puebla en temporada de lluvias.
Hacia adelante, el escenario más probable es una incorporación gradual del proyecto en revisiones intermedias del programa una vez concluidos los estudios de URS Corporation México. Si los resultados demuestran viabilidad técnica y financiera, los gobiernos estatales podrían presionar para incluirlo en una ampliación presupuestal de 2027. En caso contrario, el corredor podría limitarse a mejoras puntuales en el servicio existente de carga con eventuales horarios nocturnos de pasajeros, una solución intermedia que ya opera en otros tramos de la red nacional.
