El anuncio del gobernador Manolo Jiménez Salinas sobre una inversión histórica en servicios públicos de Torreón, con énfasis en el transporte colectivo, llega en un momento en que la ciudad enfrenta un rezago acumulado de dos décadas. Durante la toma de posesión del senador Miguel Ángel Riquelme como alcalde, se planteó la necesidad de modernizar un sistema que, según datos contrastados con otras urbes mexicanas de tamaño similar, presenta tarifas más altas, unidades más antiguas y menor cobertura inclusiva.
Contexto histórico del modelo concesionado
El esquema actual de transporte en Torreón se remonta a regulaciones establecidas en 2005, cuando se otorgaron concesiones con vigencias de hasta 30 años sin revisiones periódicas estrictas. Esta estructura otorgó estabilidad a los operadores, pero eliminó incentivos para renovar flotas o rediseñar rutas. De las 586 concesiones existentes, 293 permanecen inactivas, lo que refleja unidades abandonadas o inservibles que no contribuyen al servicio diario. A diferencia de ciudades como Hermosillo o León, donde las licencias duran entre 10 y 15 años y se limitan a menos de 200 por municipio, el modelo lagunero permite una concentración de derechos sin renovación obligatoria frecuente, perpetuando vehículos con un promedio de 10 años de antigüedad.
Este marco normativo explica por qué las tarifas han permanecido altas mientras la calidad del servicio no avanza al mismo ritmo. La solicitud de los transportistas de elevar el pasaje a 18 pesos colocaría a Torreón como la ciudad más cara del grupo comparado, superando en cuatro pesos la tarifa de León y duplicando la de Hermosillo, sin mejoras proporcionales en infraestructura.
Lecciones de eficiencia en otras ciudades
El ejercicio de transparencia realizado con León, Chihuahua, Hermosillo, San Luis Potosí y Morelia revela patrones consistentes. Hermosillo mantiene una tarifa de 9 pesos congelada desde hace cinco años, con una flota promedio de cinco años de antigüedad y 38 unidades equipadas con rampas para personas con discapacidad. León opera un sistema de Metrobrús con 1.541 unidades activas de 7,6 años en promedio, cobrando 14 pesos y ofreciendo tarifas preferenciales de 6,50 pesos para adultos mayores y personas con discapacidad, extendidas hasta los seis años para menores. Estas diferencias no responden únicamente a tamaño poblacional: Hermosillo y León controlan estrictamente el número de concesiones y exigen reinversión periódica para renovar contratos, lo que obliga a los operadores a mantener estándares altos.
En contraste, Torreón carece de mecanismos equivalentes que vinculen la vigencia de las concesiones con la modernización de unidades. La ausencia de actualizaciones en el diseño de rutas desde 2005, salvo la cancelación de cinco concesiones en mayo pasado, ha dejado zonas enteras con cobertura insuficiente mientras crece el parque vehicular particular.
Impactos económicos en la competitividad regional
Un transporte ineficiente eleva los costos operativos de las empresas de la Región Laguna. La Cámara Nacional de la Industria de Transformación en Gómez Palacio ha señalado que trayectos prolongados y poco confiables incrementan gastos logísticos y reducen la productividad laboral. En ciudades con sistemas más modernos como León, la existencia de corredores masivos permite desplazamientos predecibles que facilitan la llegada puntual de trabajadores a zonas industriales. Si Torreón lograra reducir tiempos de traslado mediante rutas optimizadas y unidades más nuevas, las empresas locales podrían competir mejor por inversión, especialmente en sectores manufactureros que dependen de cadenas de suministro puntuales.
A largo plazo, el rezago actual podría frenar la atracción de nuevos proyectos. Otros municipios que han modernizado su transporte han registrado incrementos en la movilidad intraurbana, lo que se traduce en mayor dinamismo comercial y menores índices de rotación de personal por problemas de acceso.
Consecuencias sociales y ambientales
Las tarifas preferenciales limitadas en Torreón afectan especialmente a estudiantes, adultos mayores y personas con discapacidad. Mientras Hermosillo ofrece dos viajes gratuitos diarios para estudiantes y tarifas de 5 pesos para el tercero, en Torreón la tarifa preferencial se mantiene en 9 pesos sin beneficios equivalentes para menores. Esta brecha reduce el acceso equitativo a educación y servicios de salud, profundizando desigualdades ya existentes en zonas periféricas.
Desde el punto de vista ambiental, el aumento del parque vehicular particular impulsado por la insuficiencia del transporte público contribuye a emisiones que deterioran la calidad del aire. Estudios en ciudades medianas mexicanas demuestran que sistemas de transporte colectivo renovados pueden reducir hasta un 15 % las emisiones locales cuando combinan flotas modernas con rutas integradas. En Torreón, la persistencia de unidades de mayor antigüedad prolonga este impacto en la salud respiratoria de la población, especialmente en sectores vulnerables.
Perspectivas de transformación y riesgos de inacción
La coordinación anunciada entre gobierno estatal y municipal ofrece una ventana para revisar el marco concesionario. Introducir revisiones obligatorias cada década, limitar el número total de permisos y vincular renovaciones a estándares de antigüedad de flota podría replicar los resultados observados en Hermosillo y León. Sin embargo, la resistencia de operadores habituados a periodos largos sin competencia representa un obstáculo significativo que requiere negociación técnica y respaldo legal.
Si no se actúa, el costo social y económico se acumulará durante los próximos años. Las ciudades que han mantenido sistemas obsoletos han enfrentado incrementos sostenidos en congestión y gastos públicos en salud relacionados con contaminación. Torreón tiene la oportunidad de revertir esta trayectoria mediante políticas que alineen incentivos privados con beneficios colectivos, siempre que las decisiones se basen en datos comparativos y no solo en demandas sectoriales.
