Ensenada enfrenta un problema que ya dejó de ser una molestia urbana para convertirse en una restricción estructural al desarrollo: su infraestructura hidráulica, en buena parte de la ciudad, cumplió su vida útil. La advertencia del Colegio de Ingenieros Civiles de Ensenada no se limita a una alarma técnica; describe un sistema subterráneo envejecido, fragmentado y, en algunos tramos, literalmente inexistente. Cuando un presidente gremial afirma que hay calles donde ya no existe tubería, el mensaje es claro: reparar el pavimento sin rehacer antes las redes de agua y drenaje equivale a posponer el colapso, no a resolverlo.
La dimensión del problema es mayor porque no se trata de una sola falla, sino de una cadena de deterioros acumulados. Las líneas de agua potable, drenaje, tanques de almacenamiento y vialidades primarias están llegando al mismo punto crítico al mismo tiempo. Esa simultaneidad explica por qué las aperturas constantes, los baches recurrentes y el colapso en horas pico de avenidas como Reforma ya no pueden leerse como incidentes aislados. Son manifestaciones visibles de una infraestructura que se degradó durante décadas mientras el crecimiento urbano siguió su curso.
La estimación mencionada por Ricardo Alberto Herrera Magdaleno, entre 12 mil y 18 mil millones de pesos, no debe tomarse como una cifra cerrada sino como un orden de magnitud revelador. Para una ciudad mediana, una inversión de ese tamaño implica varios años de obra, coordinación institucional y una capacidad de financiamiento que hoy no parece resuelta. El dato más importante no es cuánto costará exactamente la reposición, sino lo que esa cifra revela sobre el tamaño del rezago: Ensenada no requiere mantenimiento incremental, sino una reconstrucción por zonas con enfoque de red completa. Eso cambia por completo la lógica de presupuestación.
Un primer punto crítico es económico. Pavimentar sobre tuberías obsoletas traslada la factura al futuro con intereses urbanos: cada zanja abierta después de una repavimentación reciente destruye inversión pública ya hecha y multiplica el costo por metro cuadrado. La obra duplicada suele ser invisible en los balances anuales, pero muy visible para los contribuyentes que pagan dos veces por la misma calle. En este caso, la afirmación del gremio de ingenieros coincide con una regla básica de infraestructura: el subsuelo manda sobre la superficie. Ignorarlo produce obras estéticamente terminadas pero funcionalmente frágiles.
Un segundo efecto es operativo. Las fallas hidráulicas no afectan solo a quienes viven sobre una calle dañada; alteran la movilidad, la continuidad de servicios y la competitividad local. En una ciudad portuaria y turística como Ensenada, donde el tráfico de mercancías, visitantes y trabajadores depende de corredores primarios confiables, un cuello de botella vial puede traducirse en mayores tiempos logísticos, más consumo de combustible y una mala experiencia urbana para residentes y visitantes. La congestión de Reforma en horas pico ya sugiere que el problema dejó de ser sectorial: empieza a afectar la productividad cotidiana de la ciudad.
La discusión también expone una tensión política conocida pero poco resuelta: quién paga, cuándo y con qué criterios. Para los constructores y el sector técnico, el orden correcto es claro: primero diagnóstico, luego sustitución de redes, después pavimentación. Para las autoridades, ese esquema compite con la presión de mostrar obra visible en plazos cortos y con presupuestos acotados. Para los vecinos, en cambio, la prioridad es menos institucional y más concreta: menos fugas, menos cierres, menos baches y menos interrupciones. El conflicto no está en el objetivo final, sino en el horizonte de costo y en la paciencia que exige una intervención de largo aliento.
Hay además una lectura territorial que suele quedar fuera del debate. Si la zona plana y el primer cuadro, con redes de 40 a 60 años, concentran el mayor deterioro, la ciudad se enfrenta a una desigualdad de infraestructura: las áreas más consolidadas son también las más expuestas al colapso por antigüedad acumulada. Esto suele producir un círculo perverso. Las zonas centrales, por su intensidad económica y densidad de usuarios, necesitan mayor mantenimiento; pero justamente por esa misma presión, las reparaciones parciales tienden a ser más disruptivas y más costosas. El resultado es una modernización postergada que se vuelve cada año más cara.
El caso de Ensenada encaja con un patrón más amplio en México: la expansión urbana superó con frecuencia la capacidad de renovación de las redes enterradas. Durante años, el discurso público privilegió la extensión de vialidades y la imagen de obra terminada, mientras el deterioro subterráneo avanzó sin gran visibilidad. Esa asimetría explica por qué muchas ciudades terminan atrapadas entre una superficie recientemente remodelada y una infraestructura invisible que ya no responde. El problema no es solo financiero; es de gobernanza. Sin inventarios actualizados, priorización técnica y planeación multianual, la inversión se dispersa en soluciones temporales.
De aquí hacia adelante, el escenario más probable es una presión creciente para intervenir por tramos, empezando por corredores donde el colapso tenga mayor costo social o económico. Esa estrategia puede aliviar emergencias, pero no corrige la causa de fondo si no se acompaña de una política de reposición integral. El riesgo mayor es que la ciudad normalice las reparaciones de choque y mantenga intacta la lógica que las provoca. Si eso ocurre, las aperturas repetidas seguirán consumiendo recursos públicos, degradando la movilidad y debilitando la confianza ciudadana en la capacidad del gobierno para resolver problemas básicos.
La advertencia de los ingenieros, en realidad, obliga a cambiar la pregunta. Ya no se trata de si Ensenada necesita pavimento nuevo, sino de qué ciudad quiere sostener debajo de ese pavimento. Una urbe que moderniza solo la superficie puede parecer en orden por un tiempo; una que renueva su red hidráulica construye estabilidad, aunque tarde más en verse. En ese contraste se juega la decisión más costosa y más importante de la próxima etapa urbana: seguir administrando el deterioro o empezar a sustituirlo de raíz.
