La relación entre el Gobierno de Javier Milei y los 19 gobernadores aliados o con canales de diálogo está condicionada por un problema concreto: el desplome del financiamiento nacional para rutas, infraestructura y obras sociales en las provincias. Mientras el Poder Ejecutivo necesita respaldo legislativo para avanzar con su agenda, incluida la eliminación o suspensión de las PASO, los mandatarios enfrentan el costo político y administrativo de proyectos paralizados en sus distritos.
Una inversión pública reducida a niveles mínimos
Según un informe de la consultora Labor, Capital & Growth (LCG), el gasto de capital representó apenas el 0,4% del PBI durante 2024 y 2025, frente al 1,6% registrado en los dos últimos años de la gestión de Alberto Fernández. La tendencia continuó en 2026: a julio, la inversión de capital se ubicaba en el 0,3% del producto.
El Presupuesto contempla 1.241 proyectos activos por un total de 2,6 billones de pesos, equivalentes al 0,2% del PBI. Sin embargo, el crédito inicial de 2,9 billones fue recortado en un 10%. En los primeros siete meses del año, el Gobierno devengó pagos para apenas 435 proyectos, por 700.000 millones de pesos: el 26% del crédito vigente.
El costo de la paralización se traslada a los gobernadores
El freno opera por dos vías. Por un lado, disminuyeron las transferencias de capital a las provincias, que son las encargadas de ejecutar determinadas obras. Por otro, se ralentizaron los proyectos que permanecen bajo responsabilidad directa de la Nación. Frente a esa situación, varios gobernadores comenzaron a aceptar el traspaso de rutas y obras inconclusas, comprometiendo recursos propios para completar trabajos que originalmente dependían del Tesoro nacional.
Santa Fe acordó asumir durante 20 años la administración, el mantenimiento y la ejecución de obras en la Ruta Nacional A012. En Chubut, el convenio alcanzado en 2025 incluyó el traspaso de obras viales inconclusas, como la autovía de la Ruta 3 entre Puerto Madryn y Trelew y trabajos en la Ruta 40. A cambio, la provincia obtuvo una reducción de su deuda con la Nación por 101.000 millones de pesos y dejó de pagar intereses. El Gobierno provincial calculó que el ahorro mensual, estimado en 3.000 millones de pesos, podría destinarse a las obras prioritarias.
Estos acuerdos alivian parcialmente las obligaciones financieras provinciales, pero también modifican la distribución de responsabilidades. Las provincias pasan a administrar activos estratégicos sin que exista necesariamente una fuente estable de recursos para su mantenimiento futuro. La solución puede destrabar obras puntuales, aunque no reemplaza una política nacional sostenida de infraestructura.
La concesión privada como alternativa oficial
El Gobierno también impulsa la nueva Red Federal de Concesiones, mediante la cual busca transferir al sector privado la operación, el mantenimiento y las inversiones en más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales. El esquema prevé concesiones por peaje y, en principio, sin subsidios ni aportes estatales.
LCG advierte que la mayoría de las licitaciones contempla principalmente tareas de mantenimiento básico, como reparación de pozos, grietas o banquinas. La consultora señala que el mecanismo puede reducir las necesidades de financiamiento público, pero introduce riesgos de renegociación si los pliegos no contienen estudios sólidos sobre demanda, costos y estado de la infraestructura. El punto central es que una concesión puede preservar la transitabilidad de una ruta, pero no garantiza por sí misma la construcción de nuevas autopistas, puentes o corredores estratégicos.
Vialidad concentra el mayor nivel de atraso
Entre enero y julio, la obra pública ejecutada por el Gobierno nacional cayó un 38% interanual en términos reales. Transporte concentró el 43% del gasto devengado, aunque su nivel de ejecución alcanzó solo el 36% del crédito vigente. El principal programa fue el de mantenimiento y atención de emergencias en rutas, con 24.100 millones de pesos devengados y el 42% del presupuesto ejecutado; aun así, registró una baja real del 28% respecto del año anterior.
El relevamiento de los datos de Presupuesto Abierto al 30 de agosto muestra que la Dirección Nacional de Vialidad tenía 175 obras incluidas en el Presupuesto 2026. De ellas, 119, equivalentes al 68%, no contaban con crédito vigente. El presupuesto inicial del organismo era de 611.995 millones de pesos, pero fue reducido a 514.285 millones. Solo se había ejecutado el 56% de ese monto y apenas 45 proyectos presentaban algún grado de avance. Las 130 obras restantes permanecían sin ejecución, incluyendo mantenimiento de rutas, repavimentación, construcción de autopistas, obras de seguridad y puentes.
La distribución territorial también expone la negociación
La inversión directa de la Nación en Transporte mostró una fuerte concentración. Buenos Aires recibió el 19% del total devengado entre enero y julio, con 29.693 millones de pesos, destinados principalmente a la autopista Presidente Juan Domingo Perón y a etapas del Programa de Movilidad y Accesibilidad Sostenible en el área metropolitana. Le siguieron Santiago del Estero, Misiones, Entre Ríos, Santa Fe, Salta y Jujuy.
Más marcada fue la desigualdad en las transferencias de capital. Los fondos sumaron 500.000 millones de pesos y cayeron 52% en términos reales frente a los primeros siete meses de 2025. Tucumán, Catamarca, Salta y San Luis concentraron el 70% del total. LCG considera que esa distribución podría reflejar la negociación política entre los gobiernos provinciales y la Casa Rosada. En el extremo opuesto, Tierra del Fuego, Santa Cruz, San Juan, Chubut, Córdoba y Misiones recibieron recursos nulos o marginales.
Obras sociales, energía y defensa: prioridades con ejecución dispar
El área de Infraestructura Económica y Social registraba 102 proyectos, de los cuales 32 no tenían crédito vigente. La lista incluye viviendas, obras de agua potable, infraestructura penitenciaria, transporte ferroviario, hospitales, radares meteorológicos y proyectos de adaptación climática. El crédito vigente ascendía a 1,7 billones de pesos, pero la ejecución llegaba al 45%; 46 obras no se habían iniciado.
El reactor multipropósito RA-10 constituye una excepción parcial: su presupuesto pasó de 48.578 millones a 101.578 millones de pesos y alcanzó una ejecución del 77% al 30 de agosto. En cambio, el FONDEF sufrió una reducción del 26%, hasta 67.464 millones, y registraba una ejecución del 34%. Tras el anuncio presidencial sobre la base naval integrada en Tierra del Fuego, el Decreto 867/26 otorgó un refuerzo de casi 218.000 millones de pesos, destinado principalmente a esa obra y a la finalización de la Base Petrel en la Antártida.
La fotografía general combina recorte, concentración y reasignación. El Gobierno reduce el gasto para sostener el equilibrio fiscal, pero esa decisión deja a las provincias ante la disyuntiva de financiar obras nacionales, aceptar su deterioro o negociar compensaciones. En el corto plazo, esa dinámica puede fortalecer acuerdos políticos puntuales; en el mediano, amenaza con ampliar las brechas territoriales y encarecer la infraestructura que hoy permanece detenida.
