El secretario de Movilidad e Infraestructuras de la Generalitat, Manel Nadal, anunció que el Govern estudia recuperar sistemas de pago en las vías de alta capacidad catalanas dentro de un plazo de dos a tres años. La medida se orienta a financiar el mantenimiento de infraestructuras como la AP-7, la AP-2 y los ejes C-16, C-14, C-12 y el Eix Transversal, además de mitigar congestión y siniestralidad. El presidente Salvador Illa ya había abierto el debate en el Parlament al cuestionar la supresión reciente de peajes en la AP-7. No se contemplan cabinas físicas ni la euroviñeta, vetada por la UE hasta 2032; en su lugar se exploran soluciones tecnológicas de tarificación por kilómetro.
Esta decisión marca un giro respecto a la política de gratuidad impulsada en los últimos años y responde a la necesidad de recursos para conservar una red que acumula deterioro tras la eliminación de cobros.
Impacto en el sector del transporte y la logística
El sector del transporte de mercancías por carretera, que concentra el 85 % del movimiento de bienes en Cataluña, afrontaría un incremento directo de costes operativos estimado entre un 4 % y un 7 % según el kilometraje recorrido en vías de alta capacidad. Empresas de distribución con flotas intensivas en AP-7 verían afectada su competitividad frente a rutas alternativas por Francia o Portugal. El tejido industrial catalán, especialmente el químico y el agroalimentario concentrado en el corredor mediterráneo, podría trasladar parte de esos costes a precios finales, generando un efecto inflacionario moderado pero persistente en productos de consumo.
Perspectivas de usuarios particulares y territorios
Los conductores habituales que utilizan estas vías para desplazamientos laborales o vacacionales soportarían un nuevo gasto anual que, según simulaciones de la Generalitat, oscilaría entre 80 y 250 euros por vehículo en función del kilometraje. Esta carga resultaría más perceptible en áreas metropolitanas y comarcas periféricas con escasa oferta de transporte público alternativo. En cambio, territorios con menor dependencia de estas infraestructuras, como ciertas zonas del Pirineo, apenas notarían variación, evidenciando una distribución territorial desigual del esfuerzo económico.
Tres argumentos estructurales a favor de la tarificación
Primero, el principio de internalización de costes externos: quien genera desgaste, congestión y emisiones debe contribuir proporcionalmente a su reparación. Datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente indican que cada vehículo pesado causa un deterioro de firme hasta 60 veces superior al de un turismo; sin peaje, ese coste recae sobre presupuestos generales financiados por todos los contribuyentes. Segundo, la experiencia de Portugal tras la introducción de peajes electrónicos en 2010 demuestra que la tarificación por kilómetro redujo un 12 % el tráfico en horas punta y mejoró la recaudación destinada a conservación sin necesidad de cabinas. Tercero, la transición hacia sistemas inteligentes permite modular tarifas según hora, ocupación y tipo de vehículo, incentivando comportamientos más eficientes sin prohibiciones rígidas.
Divergencias entre actores implicados
Organizaciones empresariales como Foment del Treball advierten de pérdida de atractivo logístico del corredor mediterráneo frente a puertos del norte de Europa. Sindicatos de transportistas reclaman compensaciones fiscales o mejoras paralelas en vías secundarias. Colectivos ecologistas valoran positivamente la medida siempre que los ingresos se destinen también a transporte público y carriles bus-VAO. La oposición política cuestiona la oportunidad del anuncio a escasos meses de las elecciones municipales, mientras la Generalitat defiende que la gratuidad anterior fue un error colectivo que ahora exige corrección técnica.
Escenarios de implantación y riesgos
La opción tecnológica más viable consiste en un sistema de telepeaje interoperable con el resto de España y Francia, basado en lectores de matrícula o dispositivos OBU. Su despliegue requeriría entre 18 y 30 meses de desarrollo normativo y técnico. Entre los riesgos principales destacan la posible migración de tráfico pesado a carreteras convencionales, elevando la siniestralidad en vías no preparadas; la judicialización por parte de empresas de transporte que aleguen competencia desleal; y la resistencia social si la comunicación del nuevo modelo no aclara con transparencia el destino final de los ingresos. Además, cualquier retraso en la aprobación europea de la normativa de tarificación podría aplazar la entrada en vigor más allá del horizonte de dos o tres años planteado.
El éxito de la medida dependerá de la capacidad de la Generalitat para combinar la recaudación con mejoras tangibles en estado de las carreteras y alternativas de movilidad sostenible, evitando que el nuevo peaje sea percibido simplemente como un impuesto encubierto.
