El régimen de Daniel Ortega adjudicó a la empresa china China CAMC Engineering Co., Ltd. (CAMCE) la construcción de la primera autopista de peaje de Nicaragua por 75,56 millones de dólares. La vía de cuatro carriles conectará el nuevo Aeropuerto Internacional Punta Huete con Managua e introduce por primera vez en el país un sistema de cobro por circulación. El contrato aparece en el Presupuesto General de la República 2026 y marca un cambio claro respecto a la retórica oficial de los últimos años.
Hechos esenciales del contrato
CAMCE, filial de Sinomach, se encargará del diseño, financiamiento y operación presumible de la carretera, que incluye puentes, pasos a desnivel, zona de peaje y rotondas. La obra sustituye un proyecto anterior de carretera convencional de menor costo. La empresa ya ejecuta la reconstrucción del aeropuerto de Punta Huete, iniciada en 2024 y prevista para concluir hacia finales de 2028. El contrato se suma a otros acuerdos con capital chino que han desplazado progresivamente a financiadores tradicionales como el Banco Centroamericano de Integración Económica en etapas posteriores.
La falta de información pública sobre la ratificación legislativa y los términos exactos de la concesión genera interrogantes sobre la transparencia del proceso y sobre la entidad que administrará finalmente la vía. Hasta ahora, la red vial nicaragüense no contaba con corredores de acceso controlado con cobro.
Impacto en la infraestructura y la economía nacional
La introducción de una autopista de peaje altera el modelo tradicional de financiamiento vial en Nicaragua. Históricamente, las obras de este tipo se ejecutaban con recursos públicos o préstamos multilaterales sin cobro directo al usuario. El nuevo esquema traslada parte del costo al conductor y establece un precedente que podría replicarse en otras rutas estratégicas. Para la economía local, esto implica un incremento en los gastos de transporte de mercancías y personas entre el aeropuerto y la capital, lo que puede afectar sectores como el turismo y la logística.
CAMCE ya ha construido proyectos similares en otros países de la región, donde el modelo de peaje ha permitido recuperar la inversión en plazos de 15 a 25 años. Sin embargo, en economías con menor poder adquisitivo como la nicaragüense, la elasticidad de la demanda frente al cobro puede reducir el volumen de tráfico esperado y alargar los tiempos de recuperación de capital.
Cambio de discurso y adaptación pragmática
En 2007, Ortega anunció una revisión de las privatizaciones realizadas por gobiernos anteriores, argumentando corrupción y precios irrisorios. Hoy, su administración entrega a una empresa estatal china el control operativo de una infraestructura estratégica. Este giro no responde a una conversión ideológica, sino a la necesidad de acceder a financiamiento rápido sin las condiciones de transparencia exigidas por organismos multilaterales occidentales. La decisión refleja cómo los gobiernos pueden ajustar sus narrativas según la conveniencia de los recursos disponibles.
El desplazamiento de financiadores tradicionales hacia capital chino se observa también en el aeropuerto de Punta Huete, donde la primera etapa contó con apoyo del BCIE y las fases posteriores se han orientado hacia Pekín. Esta reconfiguración reduce el margen de maniobra de Nicaragua frente a posibles presiones diplomáticas de Estados Unidos o Europa, pero aumenta la dependencia de un solo acreedor.
Perspectivas de los actores involucrados
Para el gobierno de Ortega, el proyecto representa una victoria de imagen: entrega infraestructura moderna sin utilizar recursos fiscales directos en el corto plazo. Para CAMCE y el gobierno chino, consolida presencia en Centroamérica y genera un activo operativo con flujo de ingresos predecible. Para los usuarios y transportistas nicaragüenses, el peaje introduce un costo nuevo que no existía en rutas equivalentes y que podría trasladarse a precios finales de bienes y servicios.
Organizaciones de sociedad civil y medios independientes cuestionan la opacidad del proceso licitatorio y la ausencia de estudios públicos sobre impacto social y ambiental. El BCIE, que financió etapas previas del aeropuerto, pierde influencia relativa en la conectividad del nuevo terminal.
Riesgos y proyecciones a futuro
Uno de los riesgos principales radica en la sostenibilidad financiera del modelo de peaje en un país con altos índices de pobreza. Si el tráfico resulta inferior al proyectado, el gobierno podría verse presionado a subsidiar la operación o renegociar condiciones, elevando el costo fiscal oculto. Otro riesgo es la concentración de deuda y contratos en manos de un solo país, lo que reduce la diversificación de fuentes de financiamiento y aumenta la vulnerabilidad ante cambios en la política exterior china.
En el mediano plazo es probable que se presenten nuevos proyectos de infraestructura con participación china bajo esquemas similares de concesión. La experiencia de la autopista de Punta Huete servirá como referencia para evaluar si el modelo genera beneficios netos para la población o simplemente transfiere activos estratégicos a operadores extranjeros. La evolución del tráfico y los ingresos reales de peaje en los primeros años de operación ofrecerán datos concretos para juzgar la viabilidad de esta estrategia.
