La sanción impuesta por Estados Unidos contra una red ecuatoriana acusada de abastecer con cocaína al Cártel de Sinaloa y al Cártel Jalisco Nueva Generación revela una transformación de fondo en el negocio criminal regional: Ecuador ya no aparece solamente como un territorio de tránsito o de embarque ocasional, sino como un nodo logístico capaz de sostener operaciones marítimas de escala industrial. La Oficina de Control de Activos Extranjeros, conocida como OFAC, designó a 15 personas y entidades y bloqueó diez embarcaciones pesqueras vinculadas, según Washington, al traslado mensual de entre 30 y 40 toneladas de droga hacia México y Centroamérica. La dimensión de la cifra ayuda a entender la importancia del caso: no se trata de una cadena marginal, sino de una infraestructura diseñada para operar de forma continua en el Pacífico oriental.
El esquema atribuido a la familia Mero y a sus socios combina elementos conocidos del narcotráfico con una adaptación precisa a las condiciones de la costa ecuatoriana. Buques pesqueros aparentemente legales habrían funcionado como plataformas de apoyo para lanchas rápidas: les suministraban combustible, alimentos y asistencia médica en alta mar, además de observar el movimiento de fuerzas de seguridad. Esa función no es secundaria. Una lancha cargada de cocaína tiene velocidad, pero autonomía limitada; un barco nodriza reduce la necesidad de regresar a tierra, amplía el radio de acción y hace más difícil reconstruir la ruta completa. La red no sólo transportaba mercancía ilícita: resolvía el problema operativo que permite convertir salidas aisladas en un corredor marítimo permanente.
Del puerto exportador a la plataforma criminal
La expansión de Ecuador dentro de la economía de la cocaína está ligada a su geografía, a su inserción comercial y a la evolución de las organizaciones armadas locales. El país no es un gran productor de hoja de coca ni concentra los principales laboratorios de refinamiento, pero limita con Colombia y Perú, dos de los mayores productores mundiales. A ello se añade una costa extensa sobre el Pacífico, puertos conectados con mercados globales y una economía exportadora que moviliza grandes volúmenes de carga legítima. En ese entorno, el narcotráfico puede aprovechar tanto contenedores comerciales como embarcaciones pesqueras y rutas de mar abierto.
Manta ocupa un lugar relevante en esta ecuación. Es un puerto con tradición pesquera, flotas de distinto tamaño y servicios asociados a la actividad marítima. Esa densidad económica facilita que una embarcación o una empresa no despierten sospechas por el solo hecho de adquirir combustible, víveres, repuestos o equipos de navegación. Cuando una estructura criminal utiliza una actividad legal como cobertura, su ventaja principal no es la invisibilidad absoluta, sino la capacidad de ocultarse entre operaciones ordinarias. La investigación estadounidense sostiene que varias compañías controladas por Jimmy Leonidas Alarcón Holguín operaban bajo esa apariencia, con la excepción de una firma dedicada al comercio de materiales de construcción.
El detalle sobre el combustible subsidiado es especialmente delicado. Si se confirma que embarcaciones usadas en la red accedieron a un beneficio estatal destinado a sostener la actividad pesquera, el caso plantearía un doble daño público: recursos concebidos para proteger empleos y producción local habrían reducido costos operativos de una organización de tráfico internacional. La consecuencia no se limita a la pérdida fiscal. También expone a pescadores y empresas legítimas al riesgo de controles más costosos, restricciones de abastecimiento y sospecha generalizada, incluso cuando no tengan vínculo alguno con grupos criminales.
La fragmentación criminal cambió las alianzas
La acusación estadounidense debe leerse también a la luz de la disputa entre Los Choneros y Los Lobos. Durante años, Los Choneros fueron identificados como una de las principales estructuras criminales ecuatorianas, con influencia en cárceles, barrios urbanos, puertos y corredores costeros. De esa organización surgieron facciones disidentes, entre ellas Los Lobos, que adquirieron capacidad propia y establecieron alianzas diferenciadas con organizaciones mexicanas. Según las autoridades estadounidenses, Los Choneros se vincularon con el Cártel de Sinaloa, mientras Los Lobos construyeron relaciones con el CJNG.
Estas alianzas no deben interpretarse como relaciones jerárquicas simples, en las que los grupos ecuatorianos actúan únicamente como empleados de carteles extranjeros. La evidencia regional apunta a una relación más funcional: las organizaciones locales ofrecen acceso territorial, reclutamiento, protección armada, contactos portuarios y conocimiento de rutas; los grupos mexicanos aportan capacidad de compra, coordinación internacional, redes de distribución y, en ciertos casos, armas, financiamiento o respaldo para disputar mercados. La cocaína se convierte así en el vínculo de una cadena con responsabilidades repartidas entre productores, transportistas, custodios, financistas y distribuidores.
La presunta cooperación de Milton Edixon Martínez Mendoza con Los Choneros y Los Lobos ilustra una de las vulnerabilidades más complejas para el Estado. Pese a la rivalidad entre ambas organizaciones, algunos operadores pueden servir a más de una estructura cuando controlan activos escasos, como barcos, puntos de reabastecimiento, contactos de combustible o tripulaciones con experiencia marítima. Esto permite que las disputas violentas en tierra convivan con acuerdos pragmáticos en la logística. Para desarticular la red no basta, por tanto, con capturar a un líder visible: es necesario identificar quién conserva la capacidad material para mover carga después de cada arresto.
Las sanciones apuntan al capital y a la movilidad
La OFAC aplicó las órdenes ejecutivas 14059 y 13224, instrumentos que permiten bloquear bienes bajo jurisdicción estadounidense y prohibir transacciones con personas de Estados Unidos. El alcance inmediato de una designación financiera puede parecer abstracto frente a una operación marítima desarrollada frente a las costas ecuatorianas, pero su efecto práctico puede ser considerable. Los barcos requieren seguros, mantenimiento, repuestos, combustible, registros, proveedores y mecanismos de pago. Una empresa sancionada pierde acceso directo al sistema financiero estadounidense y se vuelve más riesgosa para bancos, aseguradoras, intermediarios y socios de otros países que temen sanciones secundarias o daños reputacionales.
La eficacia de esta herramienta dependerá de la información que se comparta con Ecuador, México y los países de tránsito. Una embarcación bloqueada no desaparece por decreto: puede cambiar de nombre, propietario formal, bandera, puerto de escala o administrador. El desafío consiste en conectar los datos financieros con el seguimiento marítimo, los registros societarios y la inteligencia portuaria. En este caso, la identificación pública de diez naves permite a autoridades y empresas privadas revisar historiales de reparación, suministro, aseguramiento, atraque y transferencia de propiedad. Cada una de esas relaciones puede revelar nuevos facilitadores o mostrar hasta dónde llegó la red.
El antecedente internacional sugiere que las sanciones son más eficaces cuando acompañan investigaciones judiciales y controles físicos. En rutas marítimas de la región, las interceptaciones suelen depender de vigilancia aérea, radares, patrullaje de guardacostas e intercambio rápido de coordenadas. El Departamento del Tesoro señaló la participación de la DEA, el Comando Sur, la Guardia Costera, inteligencia naval y el Grupo de Trabajo de Seguridad Nacional de Tampa. Esa coordinación confirma que Washington considera el circuito ecuatoriano como un asunto de seguridad hemisférica, no como un expediente exclusivamente financiero.
El costo recae sobre la economía costera
El peligro de una red de esta magnitud no se mide sólo en toneladas de droga que llegan a Norteamérica. En Ecuador, la expansión del narcotráfico modifica los incentivos de comunidades costeras donde los ingresos legales pueden ser inestables y el trabajo marítimo exige capital, combustible y contactos. Un capitán, mecánico, proveedor o pescador puede ser captado primero para tareas aparentemente menores, como transportar víveres o facilitar un punto de recarga. A medida que aumenta la dependencia económica, negarse se vuelve más difícil, especialmente en territorios donde las organizaciones disponen de armas y capacidad de intimidación.
Ese proceso erosiona la confianza en sectores enteros. Cuando las empresas pesqueras son usadas como fachada, compradores internacionales, autoridades aduaneras y bancos pueden elevar sus exigencias de debida diligencia para toda la industria. El resultado puede ser un costo adicional para operadores legales que deben acreditar con mayor detalle el origen de su combustible, la actividad de sus buques, el destino de sus capturas y la identidad de sus socios. La respuesta pública debe evitar una penalización indiscriminada: una política que trate a toda la flota artesanal o industrial como sospechosa puede debilitar la economía formal y dejar más espacio para el reclutamiento criminal.
La violencia asociada a las disputas por rutas también afecta la vida urbana. Puertos, barrios cercanos a terminales marítimas y cárceles se convierten en espacios donde se dirime el control de una renta ilegal transnacional. La captura en España de Wilmer Chavarría, alias “Pipo”, líder de Los Lobos, en noviembre de 2025 mostró que los principales mandos pueden desplazarse fuera de Ecuador y operar mediante redes internacionales. Sin embargo, las detenciones de figuras centrales no garantizan por sí solas una reducción sostenida de la violencia. Si el negocio conserva barcos, dinero, armas y compradores, otros actores intentarán ocupar el vacío.
Una prueba para la respuesta regional
La sanción estadounidense puede alterar temporalmente la operación de la red, sobre todo si los activos financieros y las embarcaciones son efectivamente inmovilizados. Pero también puede inducir una diversificación de métodos: rutas más largas, uso de semisumergibles, trasbordos en áreas remotas, nuevas empresas de fachada o una mayor presión sobre contenedores comerciales. La experiencia de otras rutas de cocaína indica que el cierre de un corredor desplaza parte del tráfico, a menos que esté acompañado por medidas sostenidas contra las ganancias, la corrupción y la capacidad de reemplazo logístico.
Para Ecuador, el caso coloca en primer plano la necesidad de proteger la actividad pesquera sin dejar zonas grises en su regulación. La trazabilidad del combustible, las inspecciones basadas en riesgo, la verificación de beneficiarios reales de empresas y el monitoreo de patrones de navegación pueden reducir oportunidades sin paralizar al sector. Para México y Estados Unidos, la lección es igualmente incómoda: la demanda, la distribución y el lavado de ganancias al norte del corredor son tan decisivos como las salidas desde el Pacífico ecuatoriano. La red sancionada muestra que el narcotráfico contemporáneo funciona como una cadena empresarial clandestina; combatir sólo uno de sus eslabones deja intacta la lógica económica que impulsa al siguiente.
