La propuesta de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) no es una modificación menor de su tabla de infracciones. Al reducir sanciones que hoy llegan hasta S/ 22.000 y retirar, en varios casos, la cancelación automática de la licencia, la entidad está interviniendo en uno de los puntos más sensibles de la regulación del transporte: el equilibrio entre una sanción que resulte efectivamente cobrable y una que mantenga una capacidad real de disuasión. El caso más delicado es el de conducir bajo efectos de alcohol o drogas, conducta para la cual se plantea una multa de S/ 2.750 en lugar de S/ 5.500 y la eliminación de la cancelación automática de licencia dentro del ámbito sancionador de la ATU.
La Resolución de Presidencia Ejecutiva N.° 205-2026-ATU/PE, publicada el 2 de septiembre, abre una consulta pública de 15 días calendario. Su sustento formal es el mandato del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) de revisar las sanciones con criterios de proporcionalidad y razonabilidad. Su contexto político, sin embargo, es más amplio: la iniciativa surge después de compromisos asumidos con los gremios de transportistas durante protestas vinculadas al incremento de los combustibles, y tras el anuncio de un régimen especial para regularizar deudas mediante el pago del 10% de las multas acumuladas. La secuencia importa porque revela que la reforma no responde solo a una revisión técnica, sino también a una negociación con un sector bajo fuerte presión económica y de seguridad.
El argumento de eficacia recaudatoria tiene una base concreta. La ATU evaluó 194.298 infracciones y encontró que el 93,1% había sido catalogado como muy grave. No obstante, solo 19.084 de esas sanciones fueron pagadas, equivalente al 10,55%, mientras 161.836 permanecían impagas. La cifra muestra un régimen cuya severidad nominal no se traduce necesariamente en cumplimiento. Una multa que alcanza montos imposibles de asumir para buena parte de operadores y conductores puede terminar siendo, en la práctica, una deuda acumulada sin efecto correctivo. Pero esa misma evidencia abre una pregunta incómoda: ¿el problema está en la cuantía de las multas o en la limitada capacidad del Estado para detectar, cobrar y ejecutar sanciones?
Una tabla menos punitiva, pero no necesariamente más exigible
La reforma concentra sus reducciones en infracciones muy graves y deja intactas las leves, de S/ 275, y las graves, de S/ 550. En transporte regular, prestar servicio sin autorización pasaría de S/ 11.000 a S/ 5.500 para el propietario y de S/ 5.500 a S/ 2.750 para el conductor. Si ocurre un accidente, las multas también se reducen a la mitad: S/ 11.000 para el propietario y S/ 5.500 para el conductor. En taxis, transporte turístico, de trabajadores y escolar, los descuentos propuestos son incluso mayores para ciertos propietarios: la multa por operar sin autorización bajaría de S/ 11.000 a S/ 4.125, y de S/ 22.000 a S/ 8.250 cuando hay accidente.
La lógica del proyecto parece ser la de concentrar el castigo económico en un rango que el infractor pueda pagar y que la administración pueda cobrar. Desde una perspectiva fiscal, la tesis es defendible: una multa de S/ 2.750 cobrada a una proporción significativa de infractores puede generar más cumplimiento y más recursos que una de S/ 11.000 que se convierte masivamente en cartera morosa. Sin embargo, la efectividad de esta ecuación depende de una condición que la propuesta no resuelve por sí sola: que la fiscalización sea frecuente, previsible y seguida de procedimientos rápidos de cobro.
Reducir el monto sin fortalecer la ejecución puede producir el efecto contrario al buscado. Para un operador informal, una sanción menor puede convertirse en parte del costo operativo si la probabilidad de ser intervenido sigue siendo baja. La economía de la informalidad no se decide únicamente por el valor de la multa, sino por el producto entre la multa y la posibilidad percibida de ser sancionado. Cuando el infractor estima que puede operar durante largos periodos sin fiscalización, incluso una multa reducida deja de ser una barrera relevante. La ATU reconoce implícitamente el problema al mantener medidas como internamiento vehicular, interrupción del viaje y suspensión de habilitaciones, pero el éxito del sistema dependerá de que tales medidas no queden registradas solo en la norma.
El alcohol y las agresiones no tienen el mismo perfil que la informalidad
El principal riesgo de la propuesta está en tratar bajo una misma lógica infracciones que producen daños de naturaleza distinta. Operar sin autorización, incumplir un itinerario o no registrar tarifas son faltas vinculadas al ordenamiento del mercado y a la trazabilidad del servicio. Conducir ebrio, agredir a pasajeros o atacar a fiscalizadores involucra, en cambio, riesgos directos para la integridad física, la vida y la capacidad del Estado de hacer cumplir la ley. Reducir todas estas sanciones al mismo umbral de S/ 2.750 puede simplificar la tabla, pero también desdibuja una jerarquía que debería ser nítida para conductores, empresas y usuarios.
El código RE26 es especialmente sensible. La propuesta elimina la cancelación automática de licencia bajo competencia de la ATU para quienes conduzcan bajo efectos de alcohol o drogas. La entidad precisa que esto no impide las medidas previstas en el Reglamento Nacional de Tránsito u otras normas aplicables. Esa precisión jurídica es relevante: la modificación no equivale automáticamente a una autorización para conducir después de una falta de este tipo ni elimina responsabilidades administrativas, penales o civiles que correspondan. Sin embargo, la coexistencia de regímenes puede resultar poco comprensible para el ciudadano si la ATU comunica una reducción visible mientras otras autoridades conservan sanciones más severas.
La diferencia entre competencias no resuelve el problema de señal pública. En transporte urbano masivo, la conducta de un conductor no afecta solo a quien comete la falta; expone a decenas de pasajeros, peatones y otros vehículos. Por ello, retirar una consecuencia automática puede ser interpretado como una flexibilización simbólica en un ámbito donde la tolerancia institucional debería ser mínima. La proporcionalidad no obliga a que toda sanción sea idéntica ni a que todo castigo extremo sea permanente, pero sí exige que la respuesta guarde relación con el peligro creado. Una sanción por alcoholemia no puede diseñarse únicamente con el criterio de recuperabilidad de la deuda.
La misma discusión alcanza a los códigos vinculados con agresiones y obstrucción. En transporte regular, taxis y servicios turísticos, escolares y de trabajadores se plantea retirar la cancelación automática de licencia por agredir a fiscalizadores, policías o usuarios. La reducción responde a la idea de que una inhabilitación definitiva puede ser excesiva o duplicar efectos de otras normas. Pero también puede debilitar la protección de trabajadores de fiscalización que operan en terreno, a menudo frente a servicios informales o a redes que resisten el control. Cuando la autoridad rebaja el costo de fugarse de un operativo o impedir una intervención, necesita compensarlo con una mayor certeza de detección y consecuencias efectivas para reincidentes.
La crisis de conductores condiciona la decisión regulatoria
La ATU vincula la revisión de sanciones con un déficit estimado de 30% de conductores y con el deterioro de las condiciones de seguridad. Entre agosto de 2024 y mayo de 2026, el sustento técnico registra 214 atentados relacionados con extorsiones contra el transporte público, con 152 fallecidos y 131 heridos. Esos datos describen una industria en la que trabajar como conductor implica no solo jornadas intensas y presión económica, sino también exposición a violencia criminal. En ese escenario, la pérdida definitiva de licencia puede expulsar del mercado a trabajadores ya escasos y volver más difícil sostener la oferta formal de transporte.
Este es el argumento más fuerte a favor de una revisión diferenciada. Un sistema que cancela automáticamente la licencia ante una gama amplia de infracciones puede agravar la escasez de personal y empujar a empresas hacia conductores menos experimentados o a servicios precarios. Además, una multa elevada aplicada a un conductor asalariado puede tener un impacto desproporcionado respecto de su capacidad de pago, mientras el beneficio económico de ciertas infracciones puede concentrarse en el propietario, operador o empresa. La propuesta acierta al distinguir, en varias figuras, entre responsabilidad del propietario y del conductor.
Pero la escasez de choferes no debe convertirse en una razón para reducir las exigencias de seguridad. Ese razonamiento sería particularmente peligroso en transporte escolar, donde los pasajeros dependen de adultos para protegerse y tienen menos capacidad de reaccionar ante una conducción riesgosa. La respuesta sostenible al déficit requiere mejores condiciones laborales, formación, cobertura frente a extorsiones, protocolos de emergencia y mecanismos de contratación que reduzcan la rotación. Bajar multas puede aliviar una parte del conflicto de corto plazo, pero no sustituye una política para hacer del transporte formal una ocupación más segura y atractiva.
Los incentivos de empresas, conductores y usuarios no coinciden
Para los gremios de transportistas, la propuesta puede representar un alivio financiero y una oportunidad de limpiar pasivos que impedían renovar habilitaciones, operar unidades o acceder a crédito. La reducción de sanciones por GPS inoperativo, fallas de documentación, incumplimientos de ruta o deficiencias técnicas será vista como un ajuste a montos que consideraban confiscatorios. Para pequeños propietarios, además, la rebaja de multas asociadas a operar sin autorización puede ser interpretada como una puerta de entrada menos costosa a la formalización.
Los usuarios tienen un interés distinto. Para ellos, la discusión no gira alrededor de la cobrabilidad de la multa, sino de la seguridad, regularidad y calidad del viaje. Un pasajero espera que la ATU sancione la conducción bajo sustancias, el maltrato, la circulación sin revisión técnica y la manipulación de GPS de manera suficientemente contundente como para evitar la repetición. Si la reforma reduce el castigo económico, la autoridad deberá demostrar que conserva o incrementa la protección práctica mediante controles, suspensión de unidades y antecedentes de reincidencia accesibles para los operadores.
También existe una tensión entre empresas formales e informales. Una empresa que paga seguros, revisiones, planillas y tecnología puede considerar injusto que la rebaja disminuya el costo de operar al margen de la autorización. Si la sanción por informalidad se abarata sin un proceso claro de ingreso al sistema formal, la medida puede premiar a quienes postergaron el cumplimiento. El diseño más consistente sería combinar descuentos para regularizarse con plazos estrictos, verificación técnica, obligaciones tributarias y la pérdida del beneficio ante reincidencia. De lo contrario, la regularización corre el riesgo de convertirse en una amnistía recurrente.
La reincidencia debería ser el verdadero punto de inflexión
La propuesta parte de un diagnóstico correcto: el volumen de multas impagas revela que el modelo vigente no está logrando su propósito. Sin embargo, la solución no debería consistir simplemente en bajar el valor de la primera sanción. El elemento decisivo es diferenciar entre quien incurre en una falta aislada, quien regulariza su situación y quien convierte la infracción en parte de su forma de operar. Para este último grupo, las sanciones progresivas deben endurecerse de forma visible: suspensión efectiva, retención del vehículo, impedimento de renovación de permisos y, cuando el riesgo afecte vidas o la integridad de terceros, inhabilitación de la licencia bajo el procedimiento que corresponda.
Ese enfoque permitiría reconciliar proporcionalidad y prevención. Una multa inicial razonable puede facilitar el pago y evitar litigios interminables; una sanción agravada por reincidencia evita que el descuento se convierta en una señal de impunidad. La información necesaria ya existe en parte: los códigos de infracción, los registros de habilitación, los partes de fiscalización y los antecedentes de accidentes pueden integrarse para identificar patrones. El desafío es operativo y político, no solo normativo. Requiere interoperabilidad entre ATU, MTC, Policía Nacional, municipalidades y las entidades que administran licencias.
También sería pertinente establecer una separación más estricta entre faltas de mercado y faltas de seguridad crítica. Operar sin autorización puede admitir mecanismos de regularización si el vehículo cumple condiciones técnicas, el conductor está habilitado y el servicio se incorpora a reglas verificables. En cambio, alcoholemia, drogas, agresión física, manipulación deliberada de sistemas de control o fuga tras un accidente exigen una respuesta que priorice la prevención sobre la recaudación. La tabla propuesta mantiene algunas sanciones accesorias, pero el texto final debería dejar claro que esas conductas no reciben un tratamiento equivalente a incumplimientos administrativos de menor exposición al riesgo.
Quince días para definir la credibilidad de la reforma
La consulta pública será una prueba de transparencia para la ATU. Los gremios buscarán consolidar un régimen menos gravoso; los usuarios y organizaciones de seguridad vial tendrán razones para pedir salvaguardas más firmes; las empresas formales demandarán que el beneficio no distorsione la competencia. La discusión no debería reducirse a si las multas son altas o bajas. Debe responder qué conductas se pretende corregir, cuál es la probabilidad de fiscalización, cuánto demora el cobro, qué ocurre con la reincidencia y cómo se protege a quienes dependen diariamente del transporte urbano.
En los próximos meses, el efecto inmediato más probable será un aumento de solicitudes de regularización y una reducción de la cartera nominal de deuda, especialmente si el régimen del 10% se articula con la nueva escala. A mediano plazo, la reforma será evaluada por indicadores más exigentes: porcentaje de cobro, número de reincidentes, accidentes vinculados a infracciones sancionadas, agresiones durante operativos y evolución de la informalidad. Si la ATU solo recauda más, pero no reduce la repetición de conductas peligrosas, el cambio habrá mejorado las cuentas administrativas sin mejorar el servicio.
La proporcionalidad es una exigencia legítima del derecho administrativo, pero no puede confundirse con indulgencia generalizada. En Lima y Callao, donde el transporte público combina fragilidad laboral, violencia extorsiva, informalidad persistente y millones de viajes diarios, una política de sanciones debe ser capaz de cobrar, corregir y excluir a quienes reiteradamente ponen en riesgo a otros. La decisión final de la ATU definirá si la rebaja abre un camino de formalización verificable o si convierte la incapacidad de ejecución del Estado en una disminución permanente de sus estándares de seguridad.
