La Autoridad Aeronáutica Civil de Panamá (AAC) modificó las reglas de la licitación para ampliar el Aeropuerto Internacional José Ezequiel Hall, en Isla Colón, sin alterar los tres parámetros que definen el tamaño del negocio: un precio de referencia de 25 millones de dólares, 24 meses de ejecución y el alcance general de las obras. La Adenda 2 y el nuevo pliego de cargos introducen, sin embargo, un cambio relevante en la lógica de selección: la institución busca que más empresas puedan competir mediante una reducción de requisitos de experiencia y una mayor flexibilidad para acreditar las capacidades del equipo técnico.
La decisión tiene una lectura inmediata y otra de más largo alcance. En el corto plazo, puede evitar que un concurso de esta magnitud quede restringido a un grupo reducido de contratistas con experiencia aeroportuaria específica. En el largo plazo, desplaza parte del riesgo desde la etapa de habilitación hacia la ejecución y la supervisión. Cuanto más amplio sea el universo de proponentes, más importante será comprobar que la experiencia presentada no sea apenas formal, sino verdaderamente comparable con la complejidad operativa, climática y logística de una terminal ubicada en un destino insular y turístico.
El cambio decisivo está en quién puede competir
Después de la reunión de homologación del 21 de agosto, la AAC redujo de diez a cinco años la experiencia mínima requerida para quien aspire a la gerencia del proyecto. También amplió las obras que pueden ser utilizadas como respaldo: además de aeropuertos y carreteras de alto tráfico, se admitirán centros comerciales, edificios residenciales, oficinas, hospitales e instalaciones deportivas. El mismo criterio se aplicó al ingeniero civil o arquitecto residente.
La modificación reconoce una realidad del mercado de la construcción: dirigir una obra de gran escala no depende exclusivamente de haber trabajado antes en una terminal aérea. La coordinación de estructuras, instalaciones, circulación de usuarios, seguridad, drenajes y acabados puede desarrollarse en hospitales, complejos comerciales o edificios de alta ocupación. El argumento es razonable, pero tiene un límite: un aeropuerto no es solamente un edificio grande. Es un sistema operativo que debe funcionar con pasajeros, aeronaves, autoridades migratorias, aduanas, aerolíneas y controles de seguridad actuando de manera simultánea.
La diferencia entre experiencia transferible y experiencia insuficiente tendrá que resolverse durante la evaluación. Una empresa puede demostrar que ha construido una instalación compleja y, aun así, no dominar la coordinación de pista, plataforma, calles de rodaje, ayudas visuales o protocolos de continuidad operacional. La flexibilización aumenta la competencia, pero obliga a que los 16 puntos asignados al personal clave dentro del componente administrativo se otorguen con criterios cualitativos y verificables, no solo mediante una suma de certificados.
Para los especialistas en pavimentos, la experiencia mínima también bajó de diez a cinco años. El requisito, no obstante, conserva una especificidad considerable: las obras deben corresponder a carreteras de alto tráfico, de cuatro carriles o más, preparadas para equipos pesados y con espesores determinados de rodadura en pavimento flexible. En este caso, la apertura temporal no elimina el filtro técnico principal, porque el comportamiento de una pista frente a cargas repetitivas y aeronaves pesadas no puede equipararse sin más al de una vía urbana.
La experiencia del ingeniero electromecánico fue reformulada para incluir diseño, instalación, inspección y puesta en funcionamiento de sistemas de bombeo pluvial y sanitario. Antes, el texto se concentraba en la adecuación de esos equipos. La nueva redacción admite más fases de intervención y, por tanto, puede incorporar a profesionales con trayectorias distintas. Es un ajuste coherente con una obra que combina drenaje, tratamiento de aguas residuales, abastecimiento, climatización y protección contra incendios.
Más certificados no significan automáticamente más capacidad
La Adenda 2 eliminó el límite máximo de certificaciones que podían presentar varios integrantes del equipo. Las constancias podrán ser emitidas por empresas, autoridades, clientes o responsables directos, siempre que indiquen el valor, las fechas, las características de la obra y las funciones ejercidas por cada profesional. Esta medida resuelve una barrera documental que podía dejar fuera a candidatos con experiencia dispersa en varios proyectos.
Pero la eliminación del límite abre una discusión sobre la calidad de la evidencia. Un expediente voluminoso puede producir la apariencia de solidez sin demostrar que el profesional haya ocupado una posición decisiva en las obras citadas. La evaluación debería distinguir entre haber participado en un proyecto y haber tenido responsabilidad directa sobre su diseño, construcción, inspección o puesta en marcha. También será relevante confirmar que los certificados provengan de entidades con capacidad real para validar la información y que los valores declarados no se dupliquen entre distintos integrantes del consorcio.
La experiencia técnica de las compañías se organizará ahora en dos grupos: diseño y construcción. Se aceptarán antecedentes en proyectos aeroportuarios, sistemas pluviales y carreteras de alto tráfico, pero cada certificación utilizada para acumular experiencia deberá corresponder a una obra de al menos tres millones de dólares. El umbral evita que trabajos menores inflen artificialmente la trayectoria, aunque no garantiza por sí solo que la empresa pueda administrar una intervención con múltiples frentes y operación aeroportuaria simultánea.
La puntuación mantiene un total de 100 puntos: 45 para la oferta económica, 34 para criterios administrativos, 15 para capacidad financiera y seis para el diseño conceptual. Dentro del componente administrativo, la trayectoria empresarial representa 18 puntos y el personal clave los 16 restantes. En construcción, una experiencia acumulada de 16 millones de dólares o más concede el máximo de 14 puntos; entre ocho y 16 millones se obtienen siete puntos y por debajo de ese rango, tres. Para diseño, la máxima calificación es de cuatro puntos.
La arquitectura de la evaluación envía una señal clara: el precio tendrá la mayor influencia individual, pero no dominará por completo el concurso. Una oferta económica agresiva puede perder atractivo si está respaldada por una capacidad financiera limitada o por un equipo con experiencia poco pertinente. El riesgo aparece en el margen: una diferencia importante en el precio puede compensar una desventaja técnica moderada. En una obra crítica para la conectividad de Bocas del Toro, la AAC deberá explicar con precisión cómo evitar que el menor costo termine convirtiéndose en ampliaciones, reclamos o retrasos posteriores.
Una obra turística que debe ejecutarse sin apagar el aeropuerto
El proyecto no consiste únicamente en sustituir una terminal deteriorada. La nueva edificación tendrá al menos 2.400 metros cuadrados e incluirá áreas de registro, espera, embarque, equipajes, Migración, Aduanas, aerolíneas y comercios. Podrá atender operaciones nacionales e internacionales y deberá incorporar una arquitectura tropical vinculada con Bocas del Toro. La pista pasará de 25 a 30 metros de ancho, se construirá una extensión de 160 metros, se rehabilitarán pavimentos y se instalarán nuevas luces LED.
También están previstas una calle de rodaje, una plataforma para aeronaves, estacionamientos, drenajes, tratamiento de aguas residuales y sistemas de abastecimiento y protección contra incendios. La nueva terminal se levantará en el extremo opuesto a las instalaciones actuales, sobre un terreno adquirido recientemente. Esa ubicación es una de las decisiones más importantes del diseño: permite que la terminal existente siga operativa mientras se construye la nueva y reduce la probabilidad de que la modernización afecte directamente el flujo de pasajeros.
La secuencia prevista es funcional: construir primero, trasladar las operaciones y demoler después la terminal actual. En teoría, evita una interrupción prolongada. En la práctica, exige una coordinación muy precisa entre el contratista, la AAC, las aerolíneas y los operadores terrestres. Las intervenciones en pista y plataforma deberán programarse según ventanas operativas, condiciones meteorológicas y temporadas de mayor demanda. En una isla cuya economía depende de la llegada de visitantes, incluso cierres parciales mal planificados pueden trasladarse rápidamente a hoteles, restaurantes, transportistas y operadores de excursiones.
La cerca perimetral alrededor de las áreas operativas merece una atención particular. La entrada de personas y animales a la pista ya ha sido registrada y representa un riesgo directo durante despegues y aterrizajes. La barrera física no es un elemento secundario de paisajismo: forma parte de la seguridad operacional básica. Su efectividad dependerá de la continuidad del cerramiento, los accesos controlados, la iluminación, el mantenimiento y la coordinación con las comunidades cercanas. Una cerca incompleta o vulnerable puede generar una falsa sensación de protección.
El clima salino convierte el mantenimiento en una prueba de diseño
La AAC flexibilizó también la forma de demostrar la resistencia a la corrosión de los sistemas de climatización. Se permitirán ensayos sobre materiales y recubrimientos específicos o reportes de equipos similares fabricados con la misma tecnología. Los documentos deberán acreditar al menos 2.000 horas de exposición a niebla salina, tener una antigüedad máxima de cinco años y presentarse traducidos al español cuando estén redactados en otro idioma.
La exigencia refleja una condición concreta de Isla Colón: la salinidad puede acelerar el deterioro de componentes metálicos, intercambiadores, fijaciones, tableros y unidades expuestas al ambiente marino. El problema no termina con la entrega de la obra. Si se eligen materiales adecuados pero no se establece un programa de inspección, lavado, recubrimiento y reposición, el costo de operación puede aumentar antes de que el aeropuerto alcance su vida útil prevista.
Este es uno de los puntos donde el precio de construcción puede resultar engañoso. Dos propuestas pueden cumplir formalmente con las especificaciones y diferir de manera sustancial en el costo de mantenimiento durante diez o quince años. Una alternativa más barata en climatización, drenaje o protección anticorrosiva puede trasladar gastos a la entidad pública y provocar fallas en una terminal que debe atender pasajeros en un ambiente cálido y húmedo. El diseño conceptual, aunque solo valga seis puntos, debería valorar el ciclo de vida de los sistemas y no limitarse a la imagen arquitectónica.
La competencia creció, pero la transparencia será el verdadero indicador
Trece empresas nacionales e internacionales participaron en la reunión de homologación convocada por la AAC, una concurrencia mayor que la del proceso anterior. La cifra sugiere que los cambios hicieron más atractivo el concurso y que existe interés comercial por una obra vinculada con uno de los destinos turísticos más importantes de Panamá. No obstante, asistir a una homologación no equivale a presentar una oferta ni garantiza que todos los participantes puedan cumplir las condiciones financieras, técnicas y administrativas.
Para las constructoras locales, la flexibilización puede abrir una oportunidad de entrada mediante consorcios y alianzas con empresas especializadas. Para los grupos internacionales, el proyecto ofrece una plataforma en un mercado turístico con necesidades de infraestructura, pero también implica asumir costos logísticos, disponibilidad de materiales y coordinación en un territorio insular. Las aerolíneas y los negocios de Isla Colón observarán el proceso desde otra perspectiva: necesitan la ampliación, pero no pueden absorber indefinidamente las consecuencias de una obra que altere horarios, accesos o capacidad operativa.
La nota aclaratoria del 3 de septiembre, según la cual la AAC no responderá nuevas consultas porque el periodo concluyó durante la homologación, añade presión al calendario. Las propuestas deberán presentarse electrónicamente el 24 de septiembre. El cronograma reserva cuatro meses para diseño y 20 para construcción. El plazo es exigente para una intervención que incluye pista, plataforma, drenajes, instalaciones electromecánicas, terminal, perímetro y sistemas de seguridad. La claridad del pliego será determinante: cualquier ambigüedad no resuelta antes de la presentación puede reaparecer como solicitud de aclaración, reclamo o modificación contractual.
El primer riesgo es de selección: que la competencia se amplíe más rápido que la capacidad institucional para comparar antecedentes heterogéneos. El segundo es de ejecución: que los 20 meses de construcción resulten insuficientes una vez que comiencen los trabajos con el aeropuerto en servicio. El tercero es financiero: que una propuesta de bajo precio dependa de supuestos demasiado optimistas sobre transporte, suministros, mano de obra o condiciones del terreno. El cuarto es operacional: que la coordinación de pista y plataforma no mantenga el nivel de seguridad requerido durante las fases más intensas.
Hay además un riesgo de demanda. La ampliación busca fortalecer la conectividad de Bocas del Toro y mejorar la experiencia del visitante, pero una terminal más grande no produce por sí sola más vuelos ni una ocupación estable. Su rentabilidad social dependerá de que las aerolíneas mantengan o amplíen rutas, de que el destino conserve atractivo y de que la red vial, los servicios turísticos y la gestión ambiental acompañen el crecimiento. Si el tráfico aumenta sin planificación, también pueden crecer la presión sobre agua, residuos, movilidad y ecosistemas costeros.
De la adjudicación a la operación: el tramo que definirá el resultado
La tendencia previsible es que la licitación avance hacia un escenario con más proponentes y ofertas técnicamente diferenciadas. La AAC tendrá que demostrar que la flexibilización produjo competencia efectiva, no una reducción de estándares encubierta. La información sobre puntajes, justificación de la adjudicación, cambios contractuales, avances físicos y costos finales será tan importante como el anuncio del ganador.
El éxito del proyecto se medirá menos por la inauguración de una terminal moderna que por su capacidad de operar de forma segura, resistente y financieramente sostenible. Isla Colón necesita infraestructura acorde con su peso turístico, pero la urgencia de ampliar no debería convertir la obra en una carrera contra el calendario. El nuevo aeropuerto puede ser un motor de conectividad para Bocas del Toro; también puede convertirse en una fuente prolongada de sobrecostos y restricciones si la experiencia transferible no se verifica, el mantenimiento se subestima o la operación durante la construcción se trata como un asunto secundario.
La fecha del 24 de septiembre será, por tanto, apenas el primer examen. El decisivo llegará cuando el contrato tenga que transformar 25 millones de dólares y 24 meses de plazo en una infraestructura que resista el clima, proteja las operaciones y atienda el crecimiento turístico sin sacrificar la continuidad del servicio. Allí se comprobará si la apertura de la licitación fue una mejora real de la competencia o solo un cambio en la documentación del concurso.
