La economía mundial suele presentarse como una red flexible, capaz de desviar mercancías, capitales y energía allí donde aparezca un obstáculo. Sin embargo, esa flexibilidad tiene límites concretos: existen corredores marítimos cuya interrupción altera en cuestión de días los precios, los seguros, los inventarios industriales y las decisiones de los gobiernos. El Estrecho de Ormuz y Bab el-Mandeb pertenecen a esa categoría. Su importancia no depende únicamente del volumen de barcos que atraviesan sus aguas, sino de que concentran rutas difíciles de reemplazar sin multiplicar las distancias y los costos.
La tensión acumulada en Medio Oriente durante los últimos meses volvió a colocar esos pasos en el centro de la agenda económica. Las amenazas de bloqueo, los ataques contra embarcaciones y las restricciones impuestas en el marco de la guerra entre Irán y Estados Unidos trasladaron un conflicto regional a los mercados internacionales. El impacto no se limita al petróleo: alcanza el transporte de contenedores, los fertilizantes, los alimentos, los minerales, las piezas industriales y también la infraestructura digital que conecta Europa con Asia.
Dos corredores, dos funciones estratégicas
El Estrecho de Ormuz conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y el océano Índico. Aunque suele describirse como un espacio situado entre Irán y Arabia Saudita, geográficamente sus costas corresponden principalmente a Irán y Omán; Arabia Saudita es, en cambio, una de las grandes potencias energéticas cuya producción depende de las rutas de salida cercanas. Por Ormuz circula aproximadamente una cuarta parte del petróleo mundial, con un promedio estimado de entre 20 y 21 millones de barriles diarios.
Ese volumen explica por qué cualquier amenaza sobre el estrecho repercute de inmediato en las cotizaciones internacionales. No es necesario que el paso quede completamente cerrado para producir un shock. Basta con que aumente el riesgo percibido para que las navieras reduzcan operaciones, los aseguradores eleven las primas y los compradores comiencen a pagar una cobertura adicional por cada cargamento. La incertidumbre, en este caso, funciona casi como un peaje invisible.
Bab el-Mandeb cumple una función diferente. Está ubicado entre Yemen, Yibuti y Eritrea, y comunica el golfo de Adén con el mar Rojo. Es la entrada meridional de los buques que utilizan el Canal de Suez para conectar Asia y Europa. Su valor no se mide tanto por la cantidad de petróleo que concentra como por el ahorro de distancia que ofrece frente a la alternativa de bordear África por el cabo de Buena Esperanza.
Según las estimaciones citadas por la Organización Marítima Internacional, entre el 12% y el 15% del comercio marítimo global atraviesa el mar Rojo, mientras que cerca del 30% del tráfico mundial de contenedores utiliza anualmente esa vía. La relevancia se extiende a productos agrícolas, fertilizantes, metales, minerales, componentes electrónicos, repuestos automotores y recursos energéticos. El mar Rojo es, además, una zona crítica para las comunicaciones: numerosos cables submarinos que enlazan Europa y Asia pasan por sus proximidades, lo que convierte cualquier incidente en un riesgo potencial para la conectividad digital.
De la arquitectura nuclear a la guerra abierta
La situación en Ormuz no surgió de manera repentina. Durante años, la disputa sobre el programa nuclear iraní funcionó como el principal eje de confrontación entre Teherán y Washington. El Plan de Acción Integral Conjunto, firmado en 2015 por Irán, Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Alemania, Rusia y China, buscaba limitar las capacidades nucleares iraníes a cambio del levantamiento de sanciones. El retiro estadounidense del acuerdo en 2019 reactivó la presión económica y redujo los canales de confianza.
La consecuencia fue una progresiva militarización del entorno marítimo. Incidentes con petroleros, confiscaciones de cargamentos, sanciones contra empresas vinculadas al sector energético y operaciones de vigilancia transformaron el estrecho en un escenario de disuasión permanente. En el contexto descrito para 2026, Irán habría utilizado su posición geográfica y su capacidad de presión sobre Ormuz para responder a los bombardeos y compensar su inferioridad militar convencional frente a Estados Unidos.
La lógica estratégica es clara: un actor que no puede igualar el poder aéreo o naval de su adversario puede intentar elevar el costo económico de la guerra. El problema es que esa estrategia no distingue con facilidad entre objetivos militares y cadenas de suministro civiles. Cada bloqueo, ataque o cobro extraordinario aplicado a un buque termina incorporándose al precio final de la energía y de los bienes transportados.
Bab el-Mandeb y la expansión de una guerra por intermediarios
La influencia iraní en Yemen se construyó mediante una combinación de apoyo político, asistencia militar y vínculos con actores no estatales. Los hutíes controlan amplias zonas del oeste y del norte de Yemen, pero esa presencia no equivale a un dominio absoluto de cada tramo marítimo del estrecho. Su capacidad para lanzar misiles, drones o amenazar a los barcos, sin embargo, alcanza para alterar los cálculos de las compañías navieras.
El caso ilustra cómo las guerras contemporáneas se proyectan fuera de las fronteras formales. Irán no necesita administrar directamente Bab el-Mandeb para convertirlo en una herramienta de presión regional. La existencia de un aliado armado en la costa yemení permite abrir un frente indirecto, elevar la incertidumbre y forzar a terceros países a elegir entre asumir riesgos o modificar sus rutas comerciales.
Arabia Saudita ofrece un ejemplo de los costos de esa adaptación. Ante la inseguridad en Ormuz, algunos exportadores pueden intentar utilizar puertos del mar Rojo y trasladar el crudo mediante oleoductos a través del desierto. Esa alternativa reduce la dependencia de un único paso marítimo, pero exige infraestructura, capacidad portuaria y tiempo. No todos los productores cuentan con los mismos oleoductos ni con terminales capaces de absorber rápidamente los volúmenes desviados.
Cuando la distancia se convierte en inflación
El desvío por el cabo de Buena Esperanza puede añadir miles de millas náuticas a un trayecto entre Asia y Europa. Para un buque portacontenedores, eso significa más combustible, más días de navegación, mayor desgaste y una menor rotación de la flota. En términos logísticos, una ruta más larga no sólo encarece cada viaje: también reduce la cantidad de viajes que puede realizar un barco en un año, presionando la disponibilidad de capacidad y elevando las tarifas.
Los efectos se transmiten por etapas. Primero aumentan las primas de seguro y los recargos por riesgo de guerra. Después se modifican los itinerarios y se acumulan retrasos en los puertos. Más tarde, las empresas que trabajan con inventarios reducidos deben comprar transporte urgente o detener líneas de producción. Un fabricante europeo de automóviles, por ejemplo, puede recibir tarde una pieza de bajo valor unitario, pero indispensable para completar un vehículo de alto valor. El problema no es el precio de esa pieza, sino la imposibilidad de sustituirla a tiempo.
La energía ofrece un mecanismo similar. Un aumento del crudo encarece combustibles, transporte terrestre, generación eléctrica y productos petroquímicos. Los fertilizantes, elaborados en parte a partir de gas natural, también pueden sufrir incrementos. En países importadores de alimentos, la combinación de fletes más caros y fertilizantes más costosos puede trasladarse a los precios agrícolas con varios meses de demora, afectando especialmente a los hogares de menores ingresos.
La dimensión que no aparece en los mapas marítimos
El mar Rojo no es solamente una ruta de barcos. Es un corredor de cables submarinos por el que circula una parte sustancial del tráfico de datos entre Europa, Medio Oriente y Asia. Una avería deliberada o accidental puede ser técnicamente reparable, pero las tareas requieren barcos especializados, permisos y condiciones de seguridad que no siempre están disponibles durante un conflicto. Además, el tráfico puede desviarse por rutas alternativas, aunque con menor capacidad y más latencia.
Esta vulnerabilidad revela una contradicción de la globalización digital: los datos parecen inmateriales, pero dependen de infraestructuras físicas concentradas en pocos corredores. Bancos, plataformas de comercio electrónico, centros de datos y empresas de telecomunicaciones pueden enfrentar interrupciones aunque sus oficinas estén a miles de kilómetros del frente de batalla. La seguridad marítima, por tanto, se convierte también en una cuestión de continuidad operativa y soberanía tecnológica.
La reacción de las empresas ya no puede reducirse a buscar el proveedor más barato. La experiencia de la pandemia, la guerra en Ucrania y las disrupciones en el mar Rojo impulsaron estrategias de diversificación, inventarios de seguridad y contratos con múltiples rutas. Pero esas medidas tienen un costo: mantener proveedores alternativos y depósitos adicionales puede hacer menos eficiente la producción, aunque la vuelva más resistente. La economía global parece desplazarse desde el modelo de máxima optimización hacia otro que valora más la redundancia.
El estrecho futuro entre seguridad y comercio
La respuesta internacional tendrá que combinar presencia naval, canales diplomáticos y acuerdos de protección para la navegación comercial. Las escoltas pueden reducir algunos riesgos, pero no eliminan la causa política de los ataques. Una solución exclusivamente militar puede contener un incidente y, al mismo tiempo, alimentar la escalada que lo produjo. El desafío consiste en evitar que cada operación de seguridad sea interpretada como una nueva provocación.
También será necesario revisar la dependencia energética de los grandes consumidores. Asia concentra buena parte de la demanda de petróleo que atraviesa Ormuz, mientras Europa depende especialmente de las conexiones que pasan por Suez. Acelerar la transición hacia fuentes renovables, ampliar reservas estratégicas y mejorar las interconexiones eléctricas no resolverá de inmediato una crisis, pero puede reducir el poder de coerción asociado a los chokepoints.
Ormuz y Bab el-Mandeb recuerdan que la globalización no eliminó la geografía ni la rivalidad entre Estados. Las cadenas de suministro pueden atravesar continentes en tiempo récord, pero siguen apoyándose en estrechos, puertos, oleoductos, cables y rutas vulnerables. En el siglo XXI, la estabilidad de esos puntos dejó de ser un asunto periférico de la política internacional: es una condición directa para que funcionen las fábricas, circulen los alimentos, se mantengan conectadas las economías y no se convierta una crisis regional en una factura global.
