La crisis de seguridad en el Golfo Pérsico y la caída del tráfico por el canal de Suez han devuelto protagonismo a la Ruta Marítima del Norte, que atraviesa aguas rusas y conecta Asia con Europa. En las próximas semanas, portacontenedores de China y Corea del Sur probarán esa vía, favorecida por temporadas de deshielo cada vez más largas.
Una alternativa rápida, pero limitada
La ruta ártica puede reducir entre un 30% y un 40% la distancia frente al canal de Suez y casi a la mitad el trayecto alrededor del cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, esa ventaja no se traduce automáticamente en rentabilidad: el paso solo es viable de forma estacional, exige buques preparados para el hielo y, en muchos casos, escolta de rompehielos nucleares rusos.
El desequilibrio de escala es decisivo. Solo 23 buques utilizaron la Ruta Marítima del Norte el año pasado, frente a unos 35 barcos diarios que aún cruzaron Suez durante la primera mitad de este año, pese a los ataques hutíes contra la navegación en el estrecho de Bab el-Mandeb. Además, el portacontenedores chino Dubai Tower, que inició este mes un viaje hacia Europa, tiene una capacidad estimada en apenas una décima parte de la de los grandes buques que dominan el comercio internacional.
El potencial comercial se concentra, por ahora, en petroleros, buques de gas natural licuado y algunos graneleros, cuyos costes podrían caer hasta un 50% en determinados trayectos. Coface calcula que solo el 3,5% del tráfico entre Asia Oriental, el norte de Europa y América del Norte podría trasladarse al Ártico. El hollín que acelera el deshielo y el riesgo de vertidos añaden presión ambiental, mientras grandes navieras como CMA CGM, MSC y Hapag-Lloyd rechazan utilizar la ruta. Más que una transformación logística, su expansión representa una señal de competencia estratégica entre Rusia, China y Estados Unidos.
