La proyección de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), según la cual la aviación podría contribuir con unos 8,5 billones de dólares al PIB mundial y sostener 135 millones de empleos a comienzos de la década de 2040, sitúa al transporte aéreo ante una oportunidad de expansión extraordinaria. El dato no describe únicamente el tamaño futuro de las aerolíneas: incluye los efectos sobre el comercio, el turismo, la logística, la fabricación, los servicios aeroportuarios y las economías regionales que dependen de la conectividad.
Sin embargo, la propia OACI advierte que ese potencial no está garantizado. La agencia calcula que la falta de inversión podría provocar pérdidas económicas de hasta 40 billones de dólares por restricciones de capacidad, desaparición de conexiones, destrucción de empleos y menor crecimiento en sectores vinculados. La diferencia entre ambos escenarios revela el principal desafío: la aviación no afronta solo un problema de demanda, sino de capacidad para financiar, planificar y transformar sus infraestructuras sin trasladar costos excesivos a los usuarios o al medioambiente.
Una red aérea más amplia puede redistribuir oportunidades
Si los aeropuertos, los sistemas de navegación y las conexiones internacionales crecen al ritmo de la demanda, los beneficios podrían extenderse mucho más allá de los grandes centros financieros. Una ruta aérea nueva reduce tiempos de viaje, facilita la llegada de visitantes, conecta productores con mercados de mayor valor y puede atraer inversión a regiones que hoy permanecen aisladas. Para países insulares, territorios periféricos y economías dependientes del turismo, la conectividad aérea constituye además un componente esencial de resiliencia económica.
El impacto laboral también puede ser relevante. La expansión genera empleos directos en aerolíneas, aeropuertos, mantenimiento y control del tráfico, pero sus efectos indirectos alcanzan a hoteles, restaurantes, empresas de carga, comercio minorista y proveedores tecnológicos. En los mercados emergentes, una infraestructura aeroportuaria mejor integrada podría acelerar la participación en cadenas globales de suministro y apoyar exportaciones de productos perecederos o de alto valor.
No obstante, el crecimiento agregado del PIB puede ocultar una distribución desigual. Las inversiones tienden a concentrarse donde ya existe una demanda sólida, mientras que las regiones con menor capacidad fiscal pueden seguir perdiendo conexiones. Incluso dentro de una misma ciudad, la ampliación de un aeropuerto puede crear puestos de trabajo y actividad empresarial, pero también elevar el precio del suelo, aumentar la congestión y exponer a comunidades cercanas al ruido y a la contaminación.
El cuello de botella no será solamente financiero
La estimación de 2,6 billones de dólares de inversión necesaria para las infraestructuras aeroportuarias hasta 2040 da una dimensión del esfuerzo. A esa cifra deben añadirse sistemas de navegación aérea, pistas, terminales de carga, enlaces ferroviarios y carreteros, instalaciones para combustibles sostenibles y soluciones digitales. Las tasas pagadas por aerolíneas y pasajeros han financiado tradicionalmente buena parte de estos servicios, pero difícilmente bastarán para sostener simultáneamente la expansión, la modernización y la descarbonización.
El riesgo es que la urgencia por construir lleve a priorizar proyectos visibles, pero de rentabilidad social limitada. Un nuevo aeropuerto o una terminal sobredimensionada puede convertirse en un activo infrautilizado si cambian las rutas, aumentan los costos energéticos o se desacelera la demanda. Las previsiones de largo plazo están expuestas a pandemias, conflictos, recesiones, cambios regulatorios y avances tecnológicos que pueden alterar los hábitos de viaje. Por ello, presentar las proyecciones de OACI como una garantía sería financieramente imprudente.
También existe una dificultad institucional. La aviación internacional depende de normas compatibles entre países, pero los presupuestos, las prioridades y los marcos regulatorios siguen siendo nacionales. La falta de coordinación puede generar aeropuertos desconectados de las redes terrestres, procedimientos duplicados, demoras fronterizas y proyectos que compiten por los mismos pasajeros. Integrar la aviación en las políticas de comercio, turismo, desarrollo regional y sostenibilidad, como reclama la OACI, exige superar intereses sectoriales que suelen operar por separado.
Las asociaciones público-privadas ofrecen capital, no certezas
La propuesta de recurrir a asociaciones público-privadas, préstamos de bancos multilaterales y bonos verdes puede ampliar el volumen de recursos disponible. El capital privado aporta capacidad de gestión y disciplina financiera, mientras que las instituciones de desarrollo pueden reducir riesgos en países donde la inestabilidad cambiaria o política encarece los proyectos. Los bonos vinculados a infraestructuras sostenibles también podrían canalizar el interés de inversores que buscan activos de largo plazo.
Pero una asociación público-privada no elimina el riesgo: lo redistribuye. Si los ingresos previstos no se materializan, los contratos pueden obligar al Estado a compensar a los operadores o garantizar niveles mínimos de rentabilidad. En ese caso, una inversión presentada como privada termina comprometiendo recursos públicos durante décadas. La presión por elevar tasas aeroportuarias para asegurar el retorno puede encarecer los billetes y perjudicar a los pasajeros de menor ingreso, especialmente en mercados con pocas alternativas ferroviarias o terrestres.
La transparencia será decisiva. Estudios de viabilidad, análisis de costo-beneficio y modelos de negocio verificables deben preceder a la aprobación de cada proyecto. También se necesitan licitaciones competitivas, reglas claras para revisar tarifas y mecanismos de supervisión independientes. Sin estas salvaguardas, los bonos verdes pueden favorecer proyectos con una etiqueta ambiental débil, y la financiación internacional puede terminar respaldando infraestructuras que aumenten la capacidad de vuelos sin una ruta creíble para reducir sus emisiones.
Descarbonizar mientras crece la demanda
La visión de la OACI para 2050 combina mayor conectividad, ausencia de víctimas mortales y cero emisiones netas en las operaciones internacionales. La coexistencia entre un fuerte crecimiento del tráfico y la neutralidad climática será una de las tensiones centrales de la política aérea. Las mejoras de eficiencia de aeronaves y motores pueden reducir el consumo por pasajero, pero no necesariamente compensarán un aumento sostenido del número de vuelos.
Los combustibles sostenibles para aviación aparecen como una alternativa relevante, aunque su producción continúa limitada y sus costos suelen ser superiores a los del combustible convencional. La competencia por materias primas, la disponibilidad de electricidad renovable y la necesidad de evitar impactos sobre la seguridad alimentaria impondrán límites. La electrificación y el hidrógeno podrían abrir oportunidades en vuelos cortos o regionales, pero su adopción masiva en rutas de larga distancia todavía enfrenta obstáculos técnicos y de infraestructura.
Esta transición puede crear nuevos empleos especializados y estimular industrias de energía, materiales, software y mantenimiento. Al mismo tiempo, puede elevar los costos operativos y acelerar la concentración del mercado en favor de las aerolíneas con mayor capacidad para renovar flotas. Los gobiernos tendrán que decidir cómo combinar estándares ambientales, incentivos y mecanismos de apoyo sin subsidiar indefinidamente tecnologías inmaduras ni penalizar de forma desproporcionada a países con menor acceso a financiación.
Seguridad, automatización y nuevas fronteras regulatorias
La expansión prevista incluye actividades que van más allá de la aviación comercial tradicional, como los vuelos no tripulados y las operaciones espaciales comerciales. Drones de carga, taxis aéreos y sistemas autónomos pueden mejorar la logística y crear mercados nuevos, pero introducen riesgos de interferencia con aeronaves tripuladas, ciberataques, fallos de software y dificultades para atribuir responsabilidades. La seguridad dependerá de que las normas evolucionen antes de que la tecnología se despliegue a gran escala.
La digitalización de aeropuertos y controles también amplía la superficie de ataque. Una interrupción en los sistemas de reservas, gestión de equipajes, navegación o control fronterizo puede tener efectos en cadena sobre cientos de vuelos y miles de pasajeros. La conectividad internacional, que constituye el principal beneficio económico de la aviación, puede convertirse en un canal de propagación rápida de incidentes operativos y amenazas cibernéticas. Será necesario invertir tanto en infraestructura física como en redundancia, protección de datos y capacitación técnica.
La conferencia deberá convertir cifras en prioridades verificables
La VII Conferencia Mundial de Transporte Aéreo, prevista en Montreal del 16 al 20 de noviembre, tendrá que abordar una cuestión más concreta que el tamaño potencial del sector: qué proyectos deben financiarse primero, quién asumirá sus riesgos y con qué indicadores se medirá su utilidad pública. Una herramienta para identificar iniciativas financiables puede ser valiosa si compara alternativas, publica supuestos y considera los costos ambientales y sociales, no solo el volumen de pasajeros esperado.
Los gobiernos podrían mejorar la planificación mediante carteras de proyectos escalables, en lugar de apostar exclusivamente por grandes ampliaciones. La modernización de sistemas de navegación, la eliminación de cuellos de botella operativos y la conexión ferroviaria de los aeropuertos pueden ofrecer beneficios con menor impacto territorial que nuevas pistas o terminales. La cooperación regional también permitiría compartir instalaciones, coordinar rutas y evitar inversiones duplicadas.
La oportunidad económica que describe la OACI es considerable, pero su materialización dependerá de decisiones públicas sometidas a incertidumbres difíciles de eliminar. El crecimiento de la aviación puede impulsar comercio, empleo y desarrollo, siempre que la inversión sea técnicamente sólida, financieramente responsable y compatible con los objetivos climáticos. El éxito no se medirá por la cantidad de infraestructura construida, sino por la capacidad de mantener conexiones seguras, accesibles y sostenibles sin convertir las promesas de expansión en deuda pública, desigualdad territorial o activos varados.
