La aparición de Fly2Galicia devuelve a Santiago de Compostela una posibilidad que parecía haberse debilitado hace casi un año: disponer de una oferta propia de bajo coste con conexiones directas hacia otras ciudades españolas y varios centros europeos. La nueva compañía prevé iniciar sus operaciones el 1 de diciembre, con una red de ocho destinos, 17 vuelos semanales y tarifas anunciadas desde 19 euros. El proyecto llega después de que Ryanair decidiera cerrar su base compostelana, una retirada que redujo la presencia de vuelos económicos desde Galicia y obligó a muchos pasajeros a desplazarse a otros aeropuertos de la península.
El anuncio tiene, por tanto, una dimensión que va más allá de la apertura de unas cuantas rutas. Santiago no solo funciona como aeropuerto de entrada para peregrinos y turistas, sino también como infraestructura estratégica para una comunidad con una población dispersa y grandes distancias internas. La conectividad aérea influye en la llegada de visitantes, en la movilidad de estudiantes y trabajadores y en la capacidad de las empresas gallegas para mantener relaciones frecuentes con otros mercados. En ese contexto, la iniciativa intenta cubrir un espacio que quedó parcialmente vacío, aunque todavía debe demostrar que puede convertir una promesa comercial en una operación estable.
El vacío que dejó la retirada de Ryanair
Las aerolíneas de bajo coste han modificado durante las últimas dos décadas la relación entre las ciudades periféricas y los grandes centros europeos. En muchos aeropuertos regionales, las rutas no se sostienen únicamente por la demanda local: dependen de que una compañía base aviones, optimice las rotaciones y encuentre suficiente tráfico durante todo el año. Cuando esa base desaparece, el impacto no se limita a la cancelación de algunos vuelos. También se pierden frecuencias, conexiones de ida y vuelta en el mismo día y una presión competitiva que suele contener los precios.
La salida de Ryanair de Santiago ilustra esa dependencia. La compañía había contribuido a ampliar la oferta para viajeros gallegos que buscaban destinos europeos sin pasar por Madrid, Barcelona, Oporto o Lisboa. Tras su retirada, el pasajero mantuvo algunas alternativas a través de otras aerolíneas y aeropuertos, pero con mayores costes indirectos: desplazamientos terrestres, más tiempo de viaje y, en determinados periodos, precios menos previsibles. La conectividad efectiva de una región no se mide solo por el número de destinos disponibles en un mapa, sino por la frecuencia, los horarios y la posibilidad real de encontrar billetes a precios razonables.
Fly2Galicia pretende ocupar parte de ese espacio mediante tres rutas nacionales a Zaragoza, Alicante y Granada, y cinco internacionales a Bruselas, Praga, Múnich, Venecia y Milán. El reparto es significativo. Las conexiones españolas pueden alimentar la demanda de ocio y los desplazamientos familiares, mientras que las europeas apuntan a mercados turísticos, profesionales y universitarios. Sin embargo, cada ruta necesita una combinación distinta de pasajeros. Milán o Bruselas pueden generar tráfico empresarial durante la semana; Venecia y Alicante dependen en mayor medida de temporadas vacacionales; Zaragoza puede beneficiarse de viajes de negocios, eventos y enlaces con Aragón.
Un precio de entrada que exige ocupación
La estrategia comercial anunciada se apoya en dos elementos: tarifas iniciales reducidas y equipaje de mano incluido en todas las modalidades. Los vuelos nacionales partirían de 19 euros, los de Milán y Bruselas de 39 euros, y los de Múnich, Praga y Venecia de 49 euros. Además, cada pasajero podría llevar una maleta de cabina de hasta ocho kilos y un artículo personal. En un mercado en el que las tarifas más bajas suelen excluir servicios que después encarecen el viaje, esta política puede resultar atractiva y facilitar la comparación con compañías competidoras.
Pero el precio promocional no revela por sí solo la viabilidad de una aerolínea. Una operación regular debe cubrir aeronaves, combustible, mantenimiento, tasas aeroportuarias, tripulaciones, seguros, sistemas de distribución y costes de comercialización. La inclusión del equipaje reduce la incertidumbre para el pasajero, pero también eleva el coste medio por viajero si la empresa no consigue compensarlo con una ocupación suficiente o con ingresos adicionales. La pregunta central será cuántos billetes se venderán a 19 euros y cuántos se situarán en tramos superiores cuando desaparezcan las primeras promociones.
Las 17 frecuencias semanales constituyen una oferta moderada, pero no irrelevante. Permiten probar el mercado sin desplegar desde el primer día una red excesivamente extensa. Aun así, una frecuencia limitada puede dificultar la elección del pasajero profesional, que necesita flexibilidad y horarios alternativos. También puede hacer más frágil la operación ante una avería, una meteorología adversa o una cancelación, porque el siguiente vuelo disponible podría quedar a varios días de distancia. La fiabilidad tendrá un peso especial en una compañía nueva: una ruta barata pierde buena parte de su valor si el usuario teme que el servicio no sea puntual o estable.
La prueba decisiva no será el anuncio
El proyecto comenzó a hacerse visible en abril, cuando la compañía difundió una convocatoria para tripulantes de cabina y presentó la iniciativa como un proyecto en expansión. La plataforma de reservas estaba prevista para abrir el 18 de agosto, y el vuelo inaugural anunciado uniría Santiago con Zaragoza el 1 de diciembre. También se anticiparon vuelos internacionales para esa jornada, aunque sin detallar todavía sus destinos, mientras que el resto de las rutas se incorporaría durante la primera semana de diciembre.
Ese calendario aporta señales de preparación, pero no despeja todas las incógnitas operativas. La compañía tendrá que demostrar que dispone de las autorizaciones necesarias, de aeronaves asignadas, de tripulaciones formadas y de una estructura capaz de responder a incidencias. En la aviación comercial, la distancia entre una campaña de lanzamiento y un servicio sostenido es considerable. La apertura de reservas puede medir el interés inicial, pero no confirma que las rutas hayan alcanzado una demanda suficiente para mantenerse durante los meses de menor actividad.
El antecedente empresarial atribuido a su promotor, Gueorgui Iavorov Popov, añade una cuestión de credibilidad que la aerolínea todavía no ha explicado públicamente. Según publicó El Faro de Vigo en junio, en 2022 lideró un proyecto de características similares con base en Mallorca que no llegó a operar ni registró actividad. Ese dato no demuestra que Fly2Galicia vaya a fracasar, pero sí justifica que clientes, trabajadores, proveedores y administraciones exijan información verificable sobre el capital del proyecto, su modelo de operación y sus acuerdos con operadores aéreos.
La transparencia será especialmente importante porque una interrupción temprana no afectaría solo a quienes compren un billete. Una empresa que lance rutas, contrate personal y después reduzca su actividad puede dejar costes a proveedores, incertidumbre laboral y pasajeros obligados a buscar alternativas con poca antelación. La experiencia de otras iniciativas regionales muestra que el entusiasmo inicial debe estar respaldado por financiación suficiente para soportar la fase de maduración, cuando las ventas todavía no compensan todos los gastos.
Santiago, Galicia y la competencia por el pasajero
Para el aeropuerto de Santiago, una nueva base podría mejorar la utilización de sus instalaciones y fortalecer su posición dentro del sistema aeroportuario gallego. La competencia entre Santiago, A Coruña, Vigo y el aeropuerto portugués de Oporto no depende únicamente de la cercanía geográfica. También intervienen las rutas directas, los horarios, el precio del aparcamiento, el transporte público y la facilidad para conectar con otros territorios. Una oferta específica desde Lavacolla puede retener pasajeros que de otro modo abandonarían Galicia para iniciar su viaje.
El efecto territorial, sin embargo, no será automático. Santiago deberá estar bien conectado por carretera y ferrocarril con las principales ciudades gallegas para que las rutas beneficien a viajeros de toda la comunidad y no solo al área compostelana. Un pasajero de Vigo o A Coruña comparará el precio del billete con el coste y el tiempo necesarios para llegar al aeropuerto. Si el desplazamiento terrestre elimina el ahorro, la nueva conexión tendrá una capacidad limitada para redistribuir la demanda.
Las rutas también pueden ampliar el atractivo turístico de Galicia en temporada baja. Bruselas, Praga, Múnich, Venecia y Milán son destinos con capacidad para generar viajes de ida y vuelta en ambos sentidos, algo relevante para reducir la dependencia de los visitantes estivales. No obstante, el crecimiento turístico debe gestionarse con criterios de sostenibilidad. Más vuelos pueden beneficiar a hoteles, restaurantes y empresas culturales, pero también aumentar la presión sobre el centro histórico de Santiago y sobre espacios ya tensionados por la afluencia vinculada al Camino. La conectividad debe integrarse en una política turística que distribuya visitantes y actividad económica, en lugar de concentrarlos en pocas fechas y lugares.
El escenario que se abre a partir de diciembre
El éxito de Fly2Galicia dependerá de si consigue construir una demanda repetida, no únicamente de llenar los primeros vuelos con curiosidad y promociones. Para ello necesitará combinar viajeros vacacionales con usuarios recurrentes, mantener horarios útiles y reaccionar con rapidez a los cambios de temporada. Las rutas más populares pueden sostener al conjunto durante los primeros meses, pero la empresa tendrá que revisar frecuencias y destinos con datos reales, evitando comprometer recursos en conexiones cuya demanda sea demasiado estacional.
También será decisiva la respuesta de las compañías ya presentes en Galicia. Una nueva oferta puede provocar ajustes de precios, campañas promocionales o cambios de horarios por parte de los competidores. Esa presión beneficia al consumidor mientras se mantenga una competencia efectiva, pero puede convertirse en una guerra de tarifas difícil de soportar para un operador pequeño. El verdadero impacto de la aerolínea se medirá cuando el mercado deje atrás la novedad: si conserva sus rutas, amplía su actividad y genera confianza, Santiago habrá recuperado una parte de su capacidad de conexión; si no, el anuncio quedará como otro intento de cubrir un vacío que la estructura del transporte gallego todavía no ha resuelto.
