El Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) volvió a ocupar un lugar central en la discusión fiscal y vial. Entre noviembre de 2023 y julio de 2026, su incidencia sobre el precio final de la nafta súper pasó del 8,9% al 19,25%, mientras que el monto incluido en cada litro saltó de $116 a $400, según un informe del Instituto Argentina Grande (IAG). El dato aparece en medio de la polémica por el destino de los fondos recaudados y por la caída del gasto en infraestructura vial.
La evolución del tributo ayuda a explicar el cambio. El ICL no se calcula como un porcentaje del precio del combustible, sino como un valor fijo por litro. Esa estructura hizo que, tras años de actualización rezagada respecto de la inflación, el Gobierno decidiera recomponerlo por encima de la variación del IPC. El resultado fue un aumento nominal del 1.265% entre noviembre de 2023 y junio de 2026, muy por encima de la inflación acumulada del 320% en el mismo período.
El impacto recaudatorio fue significativo. De acuerdo con el reporte, el impuesto a los combustibles fue el que más creció en términos relativos desde el cambio de gestión: en 2025 recaudó 91% más que en 2023, medido en valores reales. Sin embargo, ese aumento no se tradujo en una expansión equivalente del gasto vial. La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) mostró en 2025 un nivel de ejecución inferior al de toda la década de 1990, salvo los años 2001 y 2002, y un retroceso del 71% frente a 2023.
La tendencia se profundizó en 2026. En el primer semestre, el gasto devengado por la DNV fue 42% menor al del mismo período de 2025, lo que sugiere que el cierre anual podría quedar todavía más bajo. El ajuste no fue uniforme en el territorio: Buenos Aires registró una caída de 85% en los recursos para obras viales respecto de 2023, San Luis exhibió la mayor contracción con -95,6%, y Jujuy fue la excepción más visible, con una suba de 184% en los montos ejecutados.
El punto más sensible del informe está en la brecha entre lo recaudado y lo efectivamente aplicado. Entre enero de 2024 y mayo de 2026, el fideicomiso alimentado por una porción del ICL reunió $1,503 billones, pero destinó apenas $394.406 millones a obras viales. En otras palabras, el 73,8% de esos fondos no se ejecutó en el destino previsto y quedó colocado en instrumentos financieros, como plazos fijos, títulos públicos y cuentas corrientes. La observación alimentó críticas sobre el uso de recursos que, por ley, tienen asignación específica.
La arquitectura del impuesto explica por qué la discusión excede la recaudación. Una parte del ICL está afectada al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte: el 28,58% va a ese fondo y, dentro de él, tras una reserva de liquidez del 1,5%, la mitad se orienta al Sistema Vial Integrado, que financia a la DNV, y el resto se reparte entre el transporte automotor y el ferroviario. En los hechos, cada litro de nafta incorpora un componente destinado al mantenimiento de rutas, aunque la ejecución de ese dinero haya quedado rezagada frente al flujo de ingresos.
Desde el Gobierno, el vocero presidencial, Adrián Ravier, sostuvo que parte de los impuestos que financian el SISVIAL es administrada por el Ministerio de Economía para “lograr el equilibrio fiscal”, aunque no precisó qué proporción se aplica efectivamente a la red vial. También afirmó que Luis Caputo impulsa un proceso de transformación en el que las rutas dejarían de financiarse con recursos tributarios y pasarían a depender de inversiones privadas. En paralelo, la Casa Rosada destacó los convenios firmados con Santa Fe y San Juan para transferir la administración de tramos nacionales a las provincias.
El informe del IAG calcula que, si la DNV hubiese ejecutado la totalidad de lo ingresado por el ICL desde el cambio de gestión, habría contado con $1,35 billones adicionales a precios de junio de 2026. Esa diferencia equivale a $534.000 millones por año y permitiría financiar el mantenimiento anual de 9.148 kilómetros de la red vial nacional, casi una cuarta parte de los 40.000 kilómetros del sistema. El contraste entre mayor carga impositiva, menor ejecución y fondos inmovilizados deja planteada una cuestión de fondo: si el aumento del tributo está corrigiendo atrasos previos o si, en la práctica, está ampliando la recaudación sin reforzar en la misma medida la infraestructura que debería sostener.
